توسعه كريدورهاي ترانزيتي براي رسيدن به جايگاه مناسب كشور در حمل و نقل بين المللي از موضوعات مهم در سياست هاي كلي حمل و نقل و قانون برنامه هفتم توسعه است و با توجه به اهميت راه آهن رشت-آستارا به عنوان بخشي از كريدور ريلي شمال-جنوب و يكي از مهمترين طرح هاي ترانزيتي و تحول زا توسعه راه آهن از اولويت هاي اجرايي وزارت راه و شهرسازي قرار دارد كه به منظور بررسي ابعاد مختلف ساخت اين مسير ريلي با عباس خطيبي معاون ساخت وتوسعه راه آهن، بنادر و فرودگاه ها به گفت و گو نشستيم كه در ادامه از نظر مي گذرانيد:

براي شروع بفرماييد ساخت راه آهن استراتژيك رشت-آستارا از كجا آغاز شد؟

راه‌آهن رشت–آستارا طرحي بزرگ، راهبردي، ملي و بين‌المللي است كه اجراي آن با اخذ مصوبات از مراجع ذيصلاح كشور از جمله سازمان برنامه و بودجه کشور آغاز شده است و در اسناد متعدد رسمي از جمله پیوست شماره یک قانون بودجه سالانه بر اجراي آن تأكيد شده و شركت ساخت و توسعه زيربناهاي حمل‌ونقل كشور به عنوان دستگاه اجرايي، مسئوليت مديريت بر تكميل مطالعه و اجراي آن را برعهده دارد و تشخيص ضرورت اجراي طرح نيز در تعامل بين دستگاه اصلي يا همان وزارت راه و شهرسازي و سازمان برنامه و بودجه كشور پس از اخذ مجوز از كميسيون ماده 23 و اختصاص رديف اعتباري در لايحه قانون بودجه سالانه كشور و تصويب آن در پيوست شماره يك قانون بودجه سالانه در مجلس شوراي اسلامي صورت گرفته است.
از طرفي توسعه شبكه ريلي كشور به عنوان حمل و نقل سبز و ارزان يكي از موضوعات مورد تاكيد مقام معظم رهبري است و راه آهن رشت-آستارا با در نظر گرفتن مزاياي بهره برداري نه تنها از مهمترين پروژه هاي ريلي كشور بلكه در سطح بين المللي نيز با استقبال فراوان رو به رو شده است به نحوي كه رئيس جمهور روسيه هنگام ديدار با معظم له در تابستان 1401، خواهان تسريع در اجراي اين مسير ريلي شد و مقام معظم رهبري نيز ضمن موافقت با این درخواست، ساخت راه آهن رشت-آستارا را موجب تكميل شبكه حمل و نقل شمال-جنوب دانست كه مواهب آن براي هر دو كشور قابل توجه است.

اهميت راه آهن رشت-آستارا و كريدور ريلي شمال-جنوب چيست؟

سازمان توسعه اقتصادي وابسته به سازمان ملل (اسكاپ) در سال 2003 نتايج يك تحقيق در خصوص كريدور شمال- جنوب را منتشر كرده است و با بررسي شرايط مسيرهاي ريلي در اين كريدور و ميزان كاهش زمان و هزينه ترانزيت به وسيله اين خط ريلي در مقايسه با مسير عبوري از كانال سوئز را 30 درصد ارزانتر اعلام كرده است.
در اين گزارش همچنين قيمت، زمان حمل و قابليت اطمينان به زمان تحويل از عوامل موثر بر جذب بار معرفي شده است و ضمن آنكه برنامه‌ريزي براي كاهش زمان حمل در همه شيوه‌هاي ترابري مقدور است ولي زمان لازم براي حمل دريايي يا حمل زميني و تخليه و بارگيري‌ها قابل حذف نيست و حمل زميني در مسير مساوي از نظر طول، سريعتر از حمل دريايي است و از نظر هزينه هم مطابق گزارش مذكور هزينه حمل ريلي كمتر از مسير دريايي فعلي از كانال سوئز است.
احداث راه‌آهن رشت-آستارا شاخه غربي اين كريدور را به صورت تمام ريلي تكميل مي‌نمايد و لذا نسبت به مسير حمل تركيبي عبوري از درياي خزر براي حمل انبوه مناسبتر است.


برخي از كارشناسان معتقدند مسيرهاي جايگزين نيازها را براي ترانزيت بين المللي برآورده مي كنند با اين نظر موافقيد؟ لطفا در خصوص ويژگي هاي منحصر به فرد اين مسير توضيح بفرماييد.

مسيرهايي در شاخه شرقي و مياني كريدور وجود دارد اما بيشتر مزايا مربوط به شاخه غربي است كه راه آهن رشت-آستارا آن را پوشش مي دهد. به طور كلي اين مسير براي ارتباط با اروپا كوتاه تر است و دسترسي به كشورهاي منطقه قفقاز را فراهم كرده و اتصال آن با كريدور جنوب-غرب كه از خليج فارس تا گرجستان و درياي سياه را شامل مي شود به وسيله راه آهن رشت-آستارا صورت مي گيرد.
از طرفي ديگر ستاد فرماندهي اقتصاد مقاومتي در مصوبه جهش كريدور ترانزيتي شمال – جنوب در دي 1401 چشم انداز و هدف فراهم نمودن ظرفيت كافي براي جا به جايي بار ترانزيتي را 30 ميليون تن مصوب كرده است و به منظور تأمين اين ظرفيت، ارتقاي مسيرهاي موجود و احداث توأم شاخه‌هاي شرقي و غربي ضروري خواهد بود.

آيا هزينه هاي ساخت اين خط ريلي نسبت به مسيرهاي ديگر در حال ساخت مقرون به صرفه است؟

به طور كلي هزينه هاي اجرايي هر طرح ريلي نسبت به شرايط پروژه متفاوت است و اين موضوع در طرح راه‌آهن رشت- آستارا به منظور ملاحظات زيست محيطي و كاهش تعارض با محيط زيست انساني با طراحي پل در مقياس وسيع علاوه بر افزايش هزينه هاي اجرايي كه شامل حمل مصالح به منطقه نيز مي شود زمان اجرا را نيز افزايش مي دهد. البته اين هزينه هاي بالا در مطالعات اقتصادي طرح سنجيده شده است و در مقايسه با پيش‌بيني جا به جايي 2.6 ميليون تن بار در سال اول و 6.8 ميليون تن بار در سال بيستم بهره برداري و همچنين530 هزار نفر در سال اول و يك ميليون نفر در سال بيستم بهره برداري بار و مسافر و درآمدهاي آتي توجيه‌پذير شناخته شده است.


لطفا در خصوص نحوه مشاركت كشور روسيه در احداث راه آهن رشت-آستارا توضيح بفرماييد.

موافقت نامه تامين مالي طرح از روسيه به صورت دريافت وام صادراتي است كه در ارديبهشت ماه در حضور روساي جمهور دو كشور به امضاي وزراي حمل و نقل رسيده است. دريافت اين وام از روسيه، مطابق بند يك ماده 38 اصلاحي قانون بودجه 1395(تنفيذ شده در قانون بودجه 1402) است زيرا طرح راه آهن رشت-آستارا در قانون بودجه رديف اعتباري دارد. طبق اين قانون استفاده از وام صادراتي از كشور روسيه تا سقف 5 ميليارد دلار تصويب شده است.
البته مشاركت روسيه از سوي برخي اشخاص سرمايه‌گذاري در ساخت عنوان شده است كه اشتباه است چون هر نوع تامين مالي، سرمايه‌گذاري محسوب نمي‌شود.

آيا اخذ وام صادراتی از كشورهاي ديگر منافع اقتصادی ایران را فراهم مي‌كند؟
اصولاً استفاده از وام خارجي در هر طرح دولتي طبق ضوابط قانوني نيازمند ارائه گزارش توجيهي به شوراي اقتصاد است و آن مرجع در سال هاي گذشته مجوز استفاده از فاينانس خارجي براي اين طرح را صادر نموده است و اكنون كه تنظيم قرارداد تجاري احداث راه‌آهن رشت-آستارا در دست مذاكره با طرف روسي است، در صورت حصول توافق اوليه، مراتب مجدداً به آن شورا براي بررسي شرايط وام و پروژه و دريافت مجوز استفاده از وام خارجي منعكس خواهد شد. محل تأمين سهم 15درصدي طرف ايراني نيز در صورت صدور مجوز شوراي اقتصاد (بند 23) تعيين تكليف مي شود يعني تمامي جوانب موضوع در اين شورا بررسي مي شود و در صورتي كه با منافع ملي كشور منافات داشته باشد، انجام نمي شود.
ضمن آنكه سال گذشته مطالعات توجيهي طرح توسط مهندسین مشاور براي ارزيابي سرمايه‌گذاري غيردولتي به روز شده است و درآمد مستقیم طرح و ترانزیت طبق تعرفه حمل ريلي و صرفه‌جويي سوخت، به نرخ بين‌المللي برآورد شده است.
البته اين را هم بگويم كه درآمد مستقیم حمل‌ونقل ترانزیت محدود به تعرفه حمل ريلي بار نیست و شامل درآمدهای تخلیه و بارگیری در پایانه‌ها، اسکان عوامل ترانزیت، درآمدهای گمرکی، درآمدهای انبارها و درآمدهای بندری و رونق یافتن ترابری بار بین‌المللی در بنادرکشور نیز مي شود که در محاسبات مشاور اين درآمدها منظورنشده است و اگر تقاضاي ترابري مطابق برآوردهاي ترافیک طرف روسي منظور شود، توجيه‌پذيري طرح به مراتب بهتر مي شود.

با توجه به هزينه هاي اجرايي اين طرح و پيش بيني ترانزيت بار و مسافر از طريق اين مسير ريلي، از ديدگاه شما ساخت راه آهن آهن رشت-آستارا ضروري است؟

خوب! از ديرباز تاكنون جا به جايي بار و مسافر از طريق مسيرهاي جاده اي در كشور بسيار رايج تر از شبكه ريلي بوده است كه در حال حاضر با توجه به مزاياي حمل و نقل ريلي نياز است شبكه حمل و نقل تكميل شود و با اطلاع رساني درست و فرهنگ سازي اين تغيير از جاده به ريل ايجاد شود. برخي كارشناسان مطرح كرده اند كه هزينه هاي ساخت اين خط آهن در مقايسه با پيش بيني بار و مسافر غيراقتصادي است در حالي كه اين تناسب ميان تقاضاي بار و مسافر طرح با درآمدها و هزينه هاي آن سنجيده و به تاييد مراجع ذيصلاح رسيده است.
هزينه هاي اجرايي اين مسير طبق مباني و فهرست‌ مقادیر و بهاي سال 1401 منتشره سازمان برنامه و بودجه كشور با احتساب هزينه‌هاي تملك اراضي، هزينه ماليات بر ارزش افزوده و بيمه سهم كارفرما و ضريب پيشنهادي پيمانكار بدون احتساب تعدیل و تورم دوره اجرا بيش از 21 هزار ميليارد تومان برآورد مي شود كه هزينه ها به تناسب سنوات اجرايي به نسبت شرايط فني و تامين مالي با در نظر گرفتن تورم در سال هاي آتي افزايش مي يابد. در جواب سوال شما بايد بگويم با در نظر گرفتن مزيت هاي ملي و بين المللي اين مسير، ساخت آن كاملا توجيه پذير است.

با توجه به مسير راه آهن رشت-آستارا و اقليم منطقه، ملاحظات زيست محيطي به همراه مسائل اجتماعي در تملك اراضي پروژه رعايت شده است؟

موضوع تملك اراضي پروژه ها از مسائل شناخته شده در طرح‌هاي عمراني است و راه آهن رشت-آستارا نيز در مقايسه با ديگر طرح‌هاي توسعه راه‌آهن با مسائل دشوارتري از حيث تملك اراضي روبرو است. البته در طراحي مسير سعي شده كه تملك اراضي و تخريب محيط زيست به حداقل برسد. معتقد هستم كه با در نظر گرفتن منافع اجتماعي طرح در منطقه از جمله افزايش توليدات محلي، امكان ارتقاء و هم افزايي زنجيره‌هاي ارزش داخلي، توسعه مناطق مرزي و افزايش اشتغال، اين طرح در استان تحول زا خواهد بود.
در كنار مزيت هاي طرح در منطقه، نبايد از ويژگي هاي مثبت حمل‌ونقل ريلي نيز غافل شويم مزايايي از قبيل هماهنگي با توسعه پايدار، صرفه جويي در مصرف سوخت، كاهش آلاينده‌هاي زيست محيطي كه آن را به حمل‌ونقل سبز مشهور كرده است.

در خصوص ملاحظات زيست محيطي چه اقدامي صورت گرفته است؟

ساخت راه آهن رشت-آستارا در كشور اولين تجربه احداث راه‌آهن در مناطق سرسبز يا جنگلي نيست و طبق الزام قانوني، مطالعات زيست محيطي طرح در تعامل با سازمان محيط زيست انجام شده است و تمهيدات مناسب براي كاهش عوارض سوء زیست محیطی و جبران آنها مشخص شده است. در مواردي نيز به دلايل زيست محيطي با اجراي يك طرح نظير راه آهن بادرود-گرمسار به طور كلي مخالفت شده است و يا اصلاح مسير براي خروج از مناطق حفاظت شده زیست محیطی انجام شده است.
براي اين طرح نیز گزارش ارزيابي زيست محيطي در چند نوبت و توسط مهندسین مشاور ذیصلاح تهيه شده و هر بار از سوي سازمان حفاظت محیط زیست بنا به حساسيت منطقه مطالعه با جزييات بيشتري درخواست شده و تمهيدات زيست محيطي براي هر بخش مسير به تناسب، توسط متخصصين بررسي و با سازمان حفاظت محيط زيست مذاكره و مكاتبات بسياري صورت پذيرفته و روي نكات و تمهيدات ضروري براي نحوه اجراي طرح با حداقل عوارض زيست محيطي تفاهم شده است. از جمله در بحث موقعيت مسير طرح، گزينه‌هاي متنوع عبور در سواحل دريا يا عبور از كناره جاده يا در كوهپايه بررسي و نهايتاً مسير مصوب مناسب تر تشخيص داده شده است و بخش زيادي از مسير براي كاستن از تداخل پروژه با محيط كشاورزي و كاستن از عوارض تملك اراضي به صورت پل طراحي شده است.

به نظر شما با توجه به موقعيت ژئواكونوميك ايران در جهان، اين مسير ريلي براي كشور سودآور است؟
بله. توسعه كريدورهاي ترانزيتي عبوري از كشور با اولويت حمل و نقل ريلي يكي از سياست هاي راهبردي بخش حمل و نقل است و احداث راه‌آهن رشت – آستارا نيز در اين برنامه ريزي به عنوان حلقه مفقوده شاخه غربي كريدور شمال – جنوب در گزارش‌ها و مكاتبات، بسيار مهم تلقي شده است و ساخت آن با جديت از سوي دولت دنبال مي شود. به عنوان مثال در بيانيه باكو كه توافق سه جانبه ايران، جمهوري آذربايجان و روسيه در شهريور سال 1401 مي‌باشد با موضوع توسعه كريدورهاي ترانزيتي شمال-جنوب و ارتقاء خطوط ريلي براي جا به جايي 15 ميليون تن بار در سال 2030 در شاخه غربي اين كريدور توافق شده است و در سياست‌هاي ابلاغي برنامه هفتم توسعه موضوع توسعه كريدورهاي ترانزيتي درج شده، رديف اعتباری براي اين طرح در پیوست شماره یک قوانین بودجه سالانه کل کشور وجود دارد و در مصوبه دي‌ماه 1401ستاد فرماندهي اقتصاد مقاومتي براي ارتقاء كريدور شمال-جنوب احداث چند طرح از جمله احداث راه‌آهن رشت- آستارا ضروري دانسته شده است. در مصوبه هيئت وزيران براي تأمين مالي برخي طرح‌هاي توسعه ريلي با شيوه تهاتر نفتي در اسفند 1401 ، بر اولويت بالاي راه‌آهن رشت- آستارا تاكيد شده و مصوبه كميسيون ترك تشريفات مناقصه براي اجراي این طرح در ‌اسفند 1401 صادر شده كه اين اسناد بخشي از دلايل اهميت اين طرح ريلي است.
اصولاً ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی علاوه براهداف و منافع اقتصادی دارای منافع راهبردی ملی از ابعاد روابط بین‌المللی و تسهیل مبادلات و مراودات و همبستگی بین کشورها، ارتقا امنیت ملی، ارتقا منافع کشورهای منطقه، محرومیت‌زدایی مناطق مرزی، ارتقا علم و فن‌آوری و بهره‌وری وکاهش تحریم‌پذیری است و نگرش صرفاً اقتصادی به آن كافي نيست. هر چند اگر از جنبه اقتصادی نيز بررسی کنیم منافع ترانزیت علاوه بر درآمد حمل‌ونقل شامل تسهیل صادرات و واردات و امکان ارتقاء و هم‌افزایی زنجیره‌های ارزش داخلی و توسعه مناطق مرزی و افزایش اشتغال است.