ایمنی در جابه‌جایی بار و مسافر، صرفه‌جویی در مصرف سوخت و حفظ محیط ‌زیست از مزیت‌های مهم توسعه حمل‌ونقل ریلی در کشور است. توسعه‌ای که در رشد اقتصاد ملی نیز تاثیر مثبتی دارد. طی چند سال اخیر با تاکید مقام معظم رهبری بر توسعه خطوط ریلی کشور، تکمیل شبکه ریلی با هدف تمرکز بر کریدورهای ترانزیتی و اتصال مراکز استان ها به شبکه ریلی جزو اولویت های شرکت مادر تخصصی ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور بوده است. عباس خطیبی، عضو هیأت مدیره و معاون ساخت وتوسعه راه آهن، بنادر و فرودگاه ها ضمن نوید افتتاح 5 خط ریلی در سال 1401 در خصوص اقدامات و دستاوردها در بخش توسعه زیرساخت های ریلی توضیح می دهد.

در حال وضعیت شبکه ریلی در کشور به چه صورت است؟

یکی از بخش‌های مهم سیستم حمل‌ونقل در اغلب کشورها که نقش زیر بنایی و غیر قابل انکاری در توسعه پایدار و عرصه‌های گوناگون ایفا می‌کند، حمل و نقل ریلی است و این امر در ایران به ویژه در چند ساله اخیر یکی از اولویت های اصلی در این حوزه تعریف شده است. در حال حاضر طول شبکه ریلی در سطح کشور 14 هزار و 270 کیلومتر است و قریب به 10 هزار کیلومتر طرح در مجموعه شرکت ساخت تعریف شده است که در پیوست شماره یک قانون بودجه وجود دارد. از این میزان 3 هزار و 300 کیلومتر پیمان سپاری شده است و عملیات اجرایی آن دنبال می شود.

• سال  1400 را در عرصه ساخت خطوط ریلی چگونه ارزیابی می کنید؟

در سال 1400 چند پروژه ریلی به صورت هدفمند و متمرکز در وزارت راه و شهرسازی و با هماهنگی سازمان برنامه و بودجه در دستور کار قرار گرفت و طبق اولویت بندی عملیات اجرایی آن دنبال شد. با توجه به حجم و گستردگی پروژه های ریلی نیاز به زمان بندی مشخص و تامین اعتبار به موقع است تا این مسیرها در مدت زمان معین به بهره برداری برسد.

در سالجاری راه آهن یزد- اقلید به عنوان یک مسیر میانبر برای اتصال استان های جنوب غربی کشور به شمال شرق و مشهد مقدس به بهره برداری رسید و با توجه به پیشرفت فیزیکی بالای بقیه مسیرها پیش بینی ما این است در سال آینده آماده بهره برداری شوند.

• پیشرفت فیزیکی دیگر پروژه ها چگونه است؟

عملیات ریلگذاری دو خط آهن زاهدان- خاش با طول 154 کیلومتر و راه آهن بستان آباد- تبریز به طول 44 کیلومتر به اتمام رسید و هم اکنون در مرحله عملیات تکمیلی خط قرار دارد. عملیات ریلگذاری راه آهن همدان- سنندج به طول 151 کیلومتر با هدف اتصال مرکز استان کردستان به شبکه ریلی و ریلگذاری بخش هایی از راه آهن رشت- کاسپین نیز در حال انجام است.

• در سال آینده چند کیلومتر مسیر ریلی جدید به بهره برداری می رسد؟

برنامه توسعه شبکه ریلی دو ساله تعریف شده است که انشالله با تامین منابع مالی مورد نیاز 5 پروژه ریلی دیگر در سال آینده آماده بهره برداری می شود. بدین ترتیب زمان افتتاح راه آهن بستان آباد- تبریز تا پایان بهار، راه آهن زاهدان- خاش به طول 154 کیلومتر در خرداد یا تیرماه، راه آهن رشت- کاسپین در شهریور ماه، راه آهن همدان- سنندج و میانه- اردبیل در 6 ماهه دوم سال 1401 آماده بهره برداری می شود و بدین ترتیب بخشی از اهداف در توسعه عدالت محور و همه جانبه کشور محقق خواهد شد.

• سیاست ها و رویکردهای توسعه شبکه ریلی بر چه مبنایی تعریف می شود؟

توسعه خطوط ریلی در کشور بر اساس اسنادبالادستی در بندهای 24 و 25 سیاست های کلی برنامه ششم توسعه از سوی مقام معظم رهبری صورت می گیرد و ذیل همین سیاست ها 3 رویکرد اصلی در توسعه شبکه ریلی کشور دنبال می شود. هدف اول تسهیل جا به جایی در کریدورهای ترانزیتی کشور است. همانطور که مستحضرید ایران در مرکز ارتباط شرق و غرب دنیا قراردارد و با تکمیل کریدورهای ترانزیتی کشور نقش ایران در جاده باستانی ابریشم احیا خواهد شد.

رویکرد دوم اتصال به مبادی ورودی و خروجی کشور و اتصال مراکز بار و جمعیت به شبکه ریلی کشور است. رویکرد سوم نیز اتصال مراکز استان ها به شبکه ریلی و تامین زیرساخت های مورد نیاز توسعه در هر استان است و به همین منظور تاکنون 22 مرکز استان به شبکه ریلی متصل شده است و اتصال 9 استان دیگر نیز در دستور کار قرار دارد.

این سه رویکرد منتقدانی دارد که معتقدند مسیرهای ریلی دیگری می بایست احداث شود که کارآمدتر باشند. در این خصوص نظر شما چیست؟

با تمام احترامی که برای کارشناسان حوزه قائل هستم این نظریه را غیراصولی می بینم. برای تکمیل کریدورهای ترانزیتی تقدم و تاخر احداث پروژه ها در نظر گرفته می شود و هیچ کدام از طرح های ریلی بدون بررسی های اولیه احداث نمی شوند و پارامترهای توجیه ساخت هر کدام از پروژه مفهوم دارند .

برای تکمیل کریدور نیاز است تمام مسیرهای ریلی تکمیل شود که راه رسیدن به یک کریدور مطلوب است و این اولویت بندی ها متناظر با بار و مسافر همواره مدنظر قرار گرفته می شوند. در مورد مسیر راه آهن مراغه – ارومیه با توجه به مرز تمرچین و مرزهای اطراف این استان، استقبال برای جا به جایی بار و مسافر وجود دارد که در حال حاضر از طریق جاده منتقل می شود پس ضرورت این مسیر ریلی وجود دارد و اگر ما نتوانستیم این بار را به شبکه ریلی منتقل کنیم بحث دیگری است.

تمام طرح های ریلی که در پیوست قانون وارد می شود و ردیف می گیرد مطالعات توجیهی فنی و اقتصادی می شود که همه این موارد در آن بررسی می شود تا اهداف عالی توسعه ریلی کشور را محقق کنند.

در خصوص توسعه خطوط ریلی و اتصال آن به کشورهای همسایه تاکنون چه اقداماتی صورت گرفته است و برنامه بعدی در این زمینه چیست؟

بخشی از مرزها سالیان گذشته به شبکه ریلی متصل شده اند به ویژه در نواحی شرقی و شمالی کشور این امر محقق شده است. به عنوان مثال به ترکمنستان از دو نقطه اینچه برون و سرخس و از آذربایجان با یک بارانداز به راه آهن بین المللی متصل هستیم و راه آهن رشت- آستارا هم در همین راستا در حال احداث است. در سواحل جنوبی هم ساخت راه آهن چابهار- زاهدان در دستور کار قرار دارد. در غرب کشور یک ضرورت مهم برای تکمیل این حلقه و کریدور شرق به غرب، ارتباط ریلی به کشور عراق است که از دو مسیر ریلی کرمانشاه- خسروی و راه آهن شلمچه- بصره در حال پیگیری است.

راه آهن چابهار- زاهدان یکی از خطوط استراتژیک برای ایران و کشور هندوستان است اما طولانی شدن ساخت این مسیر ممکن است هندوستان را به استفاده از مسیرهای مشابه در کشورهای همسایه متمایل کند، دیدگاه شما در این خصوص چیست؟

راه آهن چابهار- زاهدان یک ابر پروژه ریلی به طول 628 کیلومتر است که بسیار عظیم است و به طور قطع هزینه های اجرای بالا و عملیات اجرایی بسیار عظیمی دارد که زمان بر است. این پروژه با پیشرفت 57 درصدی در حال اجرا است، 70 درصد زیرسازی مسیر انجام شده است و 154 کیلومتر آن در چند ماه آینده به بهره برداری می رسد. گفتنی است کارشناسان کشور هندوستان طی بازدیدهایی که از این پروژه داشتند این محور ریلی را یک شاهکار مهندسی در زمینه ریل دانستند. هدف گذاری شده است تا پایان سال 1402 این ابر پروژه ریلی کشور تکمیل شود. در خصوص مسیرهای مشابه در کشورهای همسایه نیز امنیت و شرایط مناسب ایران برای ترانزیت کالا جای هیچ نگرانی باقی نمی گذارد.

یکی دیگر از انتقادات کارشناسان، عدم اتمام کامل پروژه های ریل در زمان افتتاح است. در خصوص این انتقاد چه نظری دارید؟

با توجه به کمبود منابع اعتباری در کشور به صرفه نیست پروژه ای که امکان بهره برداری از آن با ایمنی مناسب وجود دارد به تعویق بیافتد. ما هم مشتاق هستیم تا منابع اعتباری کافی در اختیار داشته باشیم تا پروژه را 100 درصد کامل شده افتتاح کنیم اما این اتفاق نمی افتد. مشکل اساسی این است که تامین منابع بعد از افتتاح و بهره برداری دچار مشکل می شود که نباید اینگونه باشد و باید تا تکمیل کل پروژه ادامه پیدا کند. اگر مشکلی بعد از افتتاح کماکان باقی می ماند مشکل از کمبود اعتبار است.

نقطه عطف ساخت ریل در کشور طی چند سال اخیر را در چه می بینید؟

صنعت ریلی کشور در اوایل انقلاب چه در زمینه مهندسی و چه تجهیزات به خارج از کشور وابسته بود و تنها راه حل برون رفت از این شرایط تلاش برای بومی سازی این روند در داخل کشور بود که طی 4 دهه بعد از انقلاب اسلامی با تلاش و جدیت پیگیری شد.

در سه سال گذشته شرکت ساخت وتوسعه با بستر سازی در این حوزه بسیار پیشرو عمل کرده است و با ایجاد یک یک بازار مصرف مطمئن شرایط را برای تولید ریل ملی فراهم کرده است.

این قدرت و توانایی از گذشته وجود داشت اما بستر آن فراهم نبود. در حال حاضر ریل مورد نیاز پروژه ها در داخل کشور تولید می شود که اگر این رویداد محقق نمی شد با توجه به تحریم ها و شرایط ویژه اقتصادی صنعت ساخت راه آهن در کشور تعطیل بود.

تولید سوزن ریل نیز یکی دیگر از این عرصه ها در خودکفایی ساخت راه آهن کشور است است. در حال حاضر در هیچ یک از پروژه های ریلی کشور با محدودیت برای سوزن مواجه نیستیم و حتی فراتر از نیاز تولیدات وجود دارد. همچنین در سیستم های ارتباطی راه آهن نیز با کمک به شرکت های دانش بنیان عرصه برای خودکفایی بخش های مختلف کشور از سوی شرکت ساخت وتوسعه فراهم شده است

در واقع خودکفایی در عرصه ساخت و پشتیبانی دستاورد بزرگی است که در سه سال برای آن تلاش های فراوانی صورت گرفته است.