به گزارش اداره کل روابط عمومی شرکت ساخت و توسعه زیر بناهای حمل و نقل کشور به نقل از خبرگزاری فارس، انجام پروژه‌های عمرانی و زیرساختی در راستای توسعه هر کشوری بدون شک امری لازم و ضروری است. یکی از روش‌های اصلی توسعه اقتصادی، اجتماعی‌، سیاسی و فرهنگی هر کشور در راستای توسعه زیرساخت‌ها، احداث مسیر‌های متعدد و گوناگون حمل و نقل و گسترش شیوه‌های جابجایی است. ‌احداث راه مظهر توسعه هر جامعه و کشور است و اگر کشوری به گسترش زیرساخت‌های حمل و نقل خود نپردازد قطعأ موفق نخواهد بود به اهداف بلند‌مدت و حتی کوتاه‌مدت خود دست یابد. بنابراین گزارش در نظام جمهوری اسلامی ایران نیز پس از انقلاب شکوهمند اسلامی، توسعه پرو‌ژه‌های عمرانی و بخصوص جاده‌سازی، گسترش مسیر‌های ریلی، هوایی و دریایی در دستور کار دولت‌های مختلف قرار گرفت. به عقیده اغلب کارشناسان حمل و نقل با هر گونه نگرش و طرز فکر و نیز طبق آمار موجود، دولت نهم و به دنبال آن دولت دهم فعالیت‌های چشم‌گیری در امر توسعه راه‌های دریایی، زمینی، ریلی و هوایی انجام داده‌‌اند که نمونه آن اهتمام وزارت راه و ترابری به ساخت هر چه ‌جاده‌‌ها، توسعه مسیر‌های ریلی، افزایش ناوگان هوایی کشور و توسعه بنادر ایران است. انجام پروژه‌های عمرانی در حالی در کشور اجرا می‌شود که به دنبال کاهش قیمت نفت، بودجه کشور کاهش بسیار چشم‌گیری پیدا کرد در حالی که اجرای پروژه‌های عمرانی نیازمند بودجه فراوان و تأمین مالی مناسب است. اجرای سیاست‌های اصل 44 قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران و به دنبال آن واگذاری فعالیتهای دولت به بخش خصوصی و مشارکت این بخش در اجرای زیرساخت‌ها، یکی از الزامات پیشرفت اقتصادی و عمرانی کشور بود که در دولت نهم این مسأله به اجرا درآمد و هم‌اکنون بسیاری از فعالیت‌ها و انجام پروژه‌های عمرانی و زیرساختی، با مشارکت مالی بخش خصوصی و دولت و اجرای پروژه توسط بخش خصوصی انجام می‌‌گیرد. بنابراین گزارش طبق گفته محمد حسین مقیمی رییس کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی طی برنامه‌ پنج ساله پنجم باید پنج هزار کیلومتر آزاد‌راه در کشور احداث شود، در حالی که لازم است 50 درصد هزینه ساخت این پنج هزار کیلومتر آزاد‌راه از طریق بخش خصوصی و 50 درصد هزینه دیگر ساخت توسط دولت تأمین شود. بنا به گفته مقیمی‌ باید هر سال حدود شش هزار میلیارد تومان سرمایه‌گذاری در ساخت آزاد‌راه‌ها صورت گیرد که تا پایان برنامه پنجم 5 هزار کیلومتر آزاد‌راه در کشور ساخته شود در حالی که باید از این مبلغ شش هزار میلیارد تومان، سالانه سه هزار میلیارد تومان توسط بخش خصوصی و سه هزار میلیارد تومان توسط دولت تأمین شود، اما رسیدن به این هدف نیاز به فرهنگ‌سازی گسترده دارد. وی معتقد است لازمه حضور دولت در پروژه‌های جاده‌سازی، وجود و حضور بخش خصوصی سرمایه‌گذار است،بنابراین گزارش حدود 200 هزار کیلومتر راه اصلی و فرعی در کشور وجود دارد که از این رقم 80 هزار کیلومتر شامل راه‌های اصلی و 120 هزار کیلومتر شامل راه‌های روستایی است. حدود 85 درصد عبور و مرور کشور از طریق راه‌های اصلی صورت می‌گیرد و در واقع می‌توان گفت طبق آمار سالانه حدود 850 میلیون جابه‌جایی از طریق راه‌های اصلی کشور انجام می‌شود. ‌هم‌اکنون حدود 9 هزار کیلومتر آزادراه و بزرگراه ‌و 20 هزار کیلومتر راه اصلی در کشور وجود دارد که چهار هزار کیلومتر آن تردد بالایی ندارد، بنابراین میزان تمامی راه‌های اصلی کشور حدود 25 هزار کیلومتر است. *عدم تحقق اهداف برنامه چهارم در بخش آزاد‌راه‌ها پس از انقلاب اسلامی ایران تا کنون 26 هزار و 700 کیلومتر جاده در کشور ساخته شده و عملکرد وزارت راه و ترابری در برنامه چهارم توسعه ساخت 4 هزار و 383 کیلومتر جاده بوده است. همچنین پس از انقلاب شکوهمند اسلامی ایران تا کنون پنج هزار و 110 کیلومتر ریل در کشور ساخته شده و عملکرد وزارت راه و ترابری در برنامه چهارم توسعه ساخت یک‌هزار و 200 کیلومتر ریل بوده است. پس از انقلاب اسلامی ایران تا‌کنون یک‌هزار و 270 کیلومتر آزاد‌راه نیز در کشور ساخته شده و عملکرد وزارت راه و ترابری در برنامه چهارم توسعه ساخت 540 کیلومتر آزادراه بوده است. این در حالی است که نمایندگان مردم در مجلس شورای اسلامی معتقد هستند اهداف برنامه چهارم توسعه در ساخت آزاد‌راه‌ها تحقق نیافته است. همچنین از سال گذشته تا‌کنون طبق گفته‌های وزیر راه و ترابری 35 فروند هواپیما به ناوگان هوایی کشور افزوده شده که اغلب این هواپیماها توسط بخش خصوصی به کشور وارد شده است. * حضور بخش خصوصی در احداث قسمتی از مسیر کربلا آزاد‌راه ساوه - همدان که از آن به عنوان بخشی از "آزاد راه کربلا " نیز نام می‌برند، در راستای تسریع در ارتباط مناطق غرب کشور با مرکز و همچنین ارتباط ایران با کشورهای عراق، سوریه و کشورهای حاشیه دریای مدیترانه ساخته می‌شود. این گزارش حاکی است کلنگ احداث آزادراه ساوه - همدان در سال 85 به زمین خورد‌ و تاکنون 45 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. احداث این آزاد‌راه دارای دو فاز است که فاز اول آن از کیلومتر صفر تا 110 و فاز دوم از کیلومتر 110 تا 175 اجرا خواهد شد، ضمن اینکه مطالعاتی برای اجرای فاز سوم این پروژه در حال آغاز است. ‌آزاد‌راه مذکور از شمال شهرک صنعتی کاوه در کیلومتر 95 آزاد راه تهران - ساوه شروع و در کیلومتر 176 در نزدیکی سیلوی همدان به بزرگراه همدان - روعان ختم می‌شود. بنا بر اعلام شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل، ‌سردی هوا در سال گذشته و وجود معارضان ملکی موجب کندی عملیات احداث این محور شد، اما با تلاش پیمانکاران پروژه تأ‌خیرهای به وجود آمده جبران شد تا 60 کیلومتر از این آزادراه در دهه اول محرم افتتاح شود. ‌این گزارش حاکی است طبق گفته حسین اسلامی، نماینده مردم شهرستان‌های ساوه و زرندیه در مجلس شورای اسلامی مقرر شده است تا با اختصاص اعتبار لازم در متمم بودجه سال 89، باند دیگر آزادراه ساوه - همدان تا مهرماه سال 1389 به بهره‌برداری برسد. این در حالی است که بنا به گفته شهرام یارمند مدیر عامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل، به منظور رفع تنگناهای موجود در شبکه راه‏های اصلی غرب کشور و دسترسی سریع به مناطق مذکور، کوتاه کردن زمان مسافرت و در نهایت امکان ارتباط سریع بین کشورهای مسلمان آسیای میانه به کشورهای عراق و سوریه و همچنین کشورهای حاشیه دریایی مدیترانه، ساخت این آزاد راه مد نظر قرار گرفته است. بنابراین گزارش با بازگشایی آزادراه ساوه _ همدان طول سفر از تهران به همدان از 5/4 ساعت به 5/2 ساعت و طول مسیر از 375 کیلومتر به 200 کیلومتر کاهش می‌یابد. ‌شروع آزاد راه در شمال شهرک صنعتی کاوه از آزاد راه تهران - ساوه منشعب شده و انتهای آن در کویر جان بزرگراه همدان - روعان متصل می‌شود.؛ ‌با افتتاح 60 کیلومتر از باند جنوبی آزادراه ساوه - همدان، فاصله مناطق غربی با مرکز کشور کوتاه‌تر می‌شود. بنابراین گزارش این پروژه که با مشارکت و سرمایه‌گذاری 33 درصدی بخش خصوصی انجام می‌شود، با مشارکت مالی 17 درصدی بخش نیمه دولتی و مشارکت 50 درصدی وزارت راه و ترابری به سرعت در حال انجام است. با احداث باند دوم این آزادراه تا شهریورماه سال آینده توسط بخش خصوصی با مشارکت وزارت راه و ترابری، این مسیر پس از اتصال به همدان و کرمانشاه سپس به سنندج یا خسروی متصل خواهد شد، که تکمیل آن موجب کاهش تصادفات و افزایش ایمنی در این مناطق می‌شود. * با احداث راه‌آهن اصفهان - شیراز آرزوی دیرینه مردم شیراز محقق شد اتصال استان فارس به شبکه راه‌آهن به این دلیل که این استان از مراکز مهم جمعیتی و سیاحتی و نیز مبدأ بارهای کشاورزی و پتروشیمی به شمار می‌رود، حائز اهمیت است. بنا به گفته مسئولان ‌رشد و توسعه اجتماعی و اقتصادی و فرهنگی منطقه و شهرهای مسیر مانند شهررضا، مرودشت و شیراز، ارتقای ایمنی حمل و نقل منطقه،‌ کاهش مصرف سوخت و عوارض زیست محیطی و امکان ادامه مسیر طرح به سمت استان بوشهر و اتصال آن استان به شبکه راه‌آهن از دلایل اصلی سرعت انجام این پروژه ریلی بود. تمامی مسیر در راه‌آهن اصفهان ـ شیراز به صورت یک خطه طراحی شده ولی به علت تراکم ترابری، محلی حدفاصل مرودشت تا شیراز، به طول 56 کیلومتر، به صورت دوخطه احداث شده است که نقطه نهایی این مسیر ایستگاه شیراز است. ‌این گزارش حاکی است حداکثر سرعت قطار مسافری در این مسیر 160 کیلومتر در ساعت و حداکثر سرعت قطار باری 120 کیلومتر در ساعت است. ‌از دیگر مشخصه‌های راه‌آهن اصفهان ـ شیراز می‌توان به این موارد اشاره کرد که در این مسیر 21 دستگاه تونل به طول کلی 13 هزار و 200 متر و 25 ایستگاه وجود دارد و طول کل مسیر 506 کیلومتر است. ‌در محور راه‌آهن اصفهان ـ شیراز از تجهیزات و علایم الکتریکی شامل چراغ‌های الکتریکی، ماشین سوزن برقی، کابین‌ها و جعبه‌های انشعاب کابل، دستگاه محور شمار قطار، سیستم کنترل از راه دور، میز فرماندهی و کنترل عملیات و از این قبیل استفاده شده است. ‌بنابراین گزارش ظرفیت محور مذکور 21 زوج قطار در روز است که قطارهای مسافربری در طول سال تعداد 4 میلیون نفر مسافر و قطارهای باری میزان 7 میلیون تن بار در سال جابجا می‌کنند. ‌مسیر راه‌آهن اصفهان ـ شیراز در حوالی کیلومتر 143 از فاصله 5/1 کیلومتری غرب شهر ایزدخواست عبور می‌نماید و سپس رودخانه این منطقه را در حوالی کیلومتر 143+ 650 قطع می‌نماید. ارتفاع پروژه در محل دره ایزدخواست 5/22 متر و فاصله محور از جاده موجود حدود 5/2 کیلومتر است. طول این پل 485 متر، پایانه‌های پل به صورت ستون‌های صندوقه‌ای، ارتفاع پایه‌های این پل 40 متر، عرشه پل سازه به صورت صندوقی‌ شکل و روش نصب عرشه به پیش‌رانی یا کششی است. ‌این گزارش حاکیست برای ساخت تونل‌های راه‌آهن شیراز ـ اصفهان به دلیل وجود گسل‌های مختلف از آخرین فن‌آوری تحکیم و تثبیت استفاده شده است. با استفاده از روش‌های تخصصی به کار گرفته شده که پایداری تونل در سقف و سینه کار افزایش یافته است و به دلیل جلوگیری سست‌شدگی لایه‌ها، فشار وارد بر سیستم نگهداری و تغییر شکل‌های جانبی آن کاهش و سرعت پیشروی حدود 4 برابر افزایش می‌یابد. در این مسیر هم‌اکنون هر 15 روز یکبار قطار به سمت اصفهان در تردد است. * راه‌آهن کرمان - بم - زاهدان اتصال شرق آسیا به اروپا با بهره‌برداری از خط ریلی کرمان - بم - زاهدان خطوط ریلی شرق آسیا از سنگاپور به اروپا که تا کشور فرانسه امتداد دارد، متصل شد. ‌این مسیر، شبکه ریلی جنوب شرق آسیا و شبه قاره هند را از طریق شهر زاهدان به خطوط راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران متصل می‌کند. ‌راه‌آهن کرمان - بم - زاهدان کریدور ترانزیتی جنوب شرقی آسیا - اروپا را از طریق اتصال ریلی کرمان به مرز رازی و شبکه راه‌آهن ترکیه، از طریق مرز جلفا به شبکه راه‌آهن جمهوری آذربایجان و از طریق مرز سرخس به شبکه راه‌آهن ترکمنستان متصل می‌کند. بنابراین گزارش اهمیت بین‌المللی این طرح سبب شده است که اجرای آن مورد تأکید سازمان همکاری‌های اقتصادی اکو و سازمان اسکاپ (کمیته وابسته به سازمان ملل) قرار گیرد. ‌راه‌آهن کرمان - بم - زاهدان از ایستگاه راه‌آهن کرمان آغاز می‌شود و با عبور از شهرهای راین، بم، فهرج به ایستگاه زاهدان در استان سیستان و بلوچستان می‌رسد. بنا به گفته برزگر مدیرعامل سابق شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور تکمیل این مسیر ریلی موجب صرفه‌جویی در انرژی، کاهش ترافیک جاده، ایجاد اشتغال در شرق و جنوب شرقی کشور، اتصال شهر زاهدان از طریق مرز رازی به شبکه راه‌آهن ترکیه، محرومیت زدایی و توسعه اقتصادی در استان سیستان و بلوستان و کرمان و امکان انشعاب به سمت بندر چابهار برای اتصال آن بندر به شبکه که در کریدور ترانزیتی شمال - جنوب خواهد شد. بنابراین گزارش این خطوط ریلی 11 دستگاه پل دارد که بزرگترین آن 400 متر است و دارای 20 دستگاه تونل در مجموع به طول 5 هزار و 320 متر است، همچنین در این خط ریلی 546 کیلومتری، 77 هزار تن ریل و یک میلیون تراورس به کار رفته و ظرفیت آن هشت میلیون تن بار و یک میلیون مسافر است. ‌بنابراین گزارش مسیر ریلی کرمان ـ بم 225 کیلومتر است که در سال 83 به بهره‌برداری رسید و در این مسیر 9 میلیون متر مکعب عملیات خاکبرداری و 12 میلیون متر مکعب خاکریزی انجام شده است. ‌مسیر بم ـ زاهدان نیز 320 کیلومتر است که قرارداد ساخت 307 کیلومتر از این مسیر ریلی با قرارگاه سازندگی خاتم ‌الانبیاء بسته شد و قرارداد ساخت 13 کیلومتر باقی‌مانده در دو قطعه هفت و شش کیلومتری با شرکت "بتون‌لر " منعقد شد. ‌در مسیر راه‌آهن مذکور حمل سوخت نیز انجام خواهد شد که از نظر هزینه صرفه‌جویی مطلوبی در این زمینه انجام می‌گیرد. برزگر با بیان اینکه مردم استان سیستان و بلوچستان و نیز مردم پاکستان از احداث مسیر بم - زاهدان بسیار خرسند هستند، مدعی است در سال گذشته مبلغ 101 میلیارد تومان بودجه به مسیر ریلی بم ـ زاهدان اختصاص یافت که 100درصد آن جهت ساخت پروژه تخصیص یافت. در این مسیر ریلی دو ایستگاه اصلی کرمان و زاهدان موجود است که بین آنها ایستگاه‌های بم و فهرج قرار دارد و سایر ایستگاه‌ها، ساختمان‌های کوچکی هستند که در آنها تجهیزات الکترونیکی نصب می‌شود و به ایستگاه‌های تلاقی تعبیر می‌شوند. ‌به گزارش فارس آخرین راه‌آهن ساخته شده قبل از انقلاب اسلامی، مسیر ریلی زرند ـ کرمان بود. تا قبل از انقلاب حدود چهار هزار و 565 کیلومتر راه‌آهن در کشور وجود داشت اما میزان ریل‌های احداث کشور از اول انقلاب تا کنون حدود پنج هزار و 500 کیلومتر است. ‌بنابراین گزارش هم‌اکنون با توجه به اولویت توسعه حمل و نقل ریلی راه‌آهن اراک ـ کرمانشاه ـ خسروی، راه‌آهن قزوین ـ رشت ـ انزلی ـ آستارا، راه‌آهن میانه، تبریز، راه‌آهن تهران ـ همدان ـ سنندج، راه‌آهن اردبیل ـ میانه و راه‌آهن شیراز ـ بوشهر ـ عسلویه از مسیر‌هایی هستند که با حدود سه‌هزار کیلومتر طول در دست اجرا هستند. ‌از دیگر پروژه‌های حائز اهمیت شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل، راه‌آهن سریع‌السیر قم ـ اصفهان است که در مدت زمان دو الی سه ساعت مسیر قم به اصفهان را طی می‌کند. یکی از مشکلات اصلی دستیابی به اهداف سند چشم‌انداز در بخش ریلی و ساخت یک‌هزار کیلومتر ریل در سال، نیازمند تخصیص منابع مالی و مشارکت بخش خصوصی است در حالی که استقبال بخش خصوصی در این زمینه به دلیل دیر‌بازده بودن پایین است. هم‌اکنون در کشور توانایی ساخت سالانه حدود 300 کیلومتر ریل وجود دارد در حالی که تا سال 1404 باید 16‌هزار کیلومتر مسیر ریلی در کشور ساخته شود تا جمع خطوط ریلی کشور در آن سال به 25 هزار کیلومتر افزایش یابد. * بندر امام خمینی(ره) و آغاز واگذاری‌های امور بندری بندر امام خمینی(ره) با یک‌هزار و 41 هکتار مساحت حدود 80 سال پیش در ساحل شمال غربی خلیج فارس ساخته شد. این بندر در آغاز "خور موسی " نامیده می‌شد و امروز با نام بندر امام خمینی(ره) در انتهای آبراه "خور موسی " قرار گرفته است. این گزارش حاکی است آبراه خور موسی به طول 42 مایل، عرض 250 متر و متوسط عمق 20 متر، دروازه ورودی به بندر محسوب می‌شود که با بهره‌گیری از شرایط مساعد طبیعی، امکان ایجاد مجتمع‌های بزرگ بندری را بدون نیاز به موج شکن فراهم کرده است. بندر امام خمینی(ره) از طریق خلیج فارس به آب‌های آزاد جهان و مهم‌ترین مراکز صنعتی در اروپا و آسیای جنوب شرقی راه دارد و نزدیک‌ترین و امن‌ترین مسیر ترانزیتی به کشورهای عراق، ترکیه، سوریه، آذربایجان نیز محسوب می‌شود. ‌به گزارش فارس ظرفیت پذیرش کالا در بندر امام خمینی 40 میلیون تن در سال است، همچنین مساحت انبارهای مسقف 507 هزار مترمربع، مساحت بار اندازها دو میلیون مترمربع، ظرفیت ترمینال کانتینری 700 هزار TEU و ظرفیت سیلوی غلات در این بندر 70 هزار تن است. این گزارش حاکی است تعداد اسکله در این بندر 37 پست به طول هفت کیلومتر، طول خطوط داخلی راه‌آهن 120 کیلومتر، فاصله تا مرکز استان 100 کیلومتر و فاصله آن تا مرکز شهر بندر امام خمینی(ره) 10 کیلومتر است. ‌به گزارش فارس این بندر دارای پنج اسکله کانتینری به ظرفیت سالانه 700 هزار TEU در سال، تعداد 10 اسکله کالای فله و کیسه‌ای به ظرفیت سالانه 9 میلیون تن‌، یک اسکله مواد نفتی به ظرفیت سالانه یک میلیون تن، دو اسکله سیلوی غلات به ظرفیت سالانه 5/1 میلیون تن و چندین اسکله دیگر است. ‌به گزارش فارس، دسترسی سریع و آسان به مراکز صنعتی و جمعیتی غرب و مرکز کشور، 10 درصد معافیت سود بازرگانی به تمامی کالاهای وارداتی بدون اعمال محدودیت و نزدیکی به منطقه آزاد تجاری اروند و منطقه ویژه اقتصادی پتروشیمی بندر امام و صنایع نفت، گاز و پتروشیمی از ویژگی‌های منحصر به فرد این بندر است. همچنین پذیرش ضمانت‌نامه به جای بدهی ناشی از حقوق و سود بازرگانی کالا، پذیرش گواهی استاندارد کالا از مبدأ (COI و Test Report)، امنیت کالا هنگام انبار در بندر به واسطه سیستم‌های کنترل مداربسته و مراقبت‌های ویژه گارد ساحلی، سرعت تخلیه و بارگیری کالا تا سه برابر میزان متعارف در کشور و معافیت در پرداخت عوارض و هزینه‌های بندری بر کالا و کشتی‌های ترانزیتی به کشور عراق تا 50 درصد، از دیگر ویژگی‌های بندر امام خمینی (ره) است. ‌این گزارش حاکی است بندر امام خمینی(ره)، یکی از قطب‌های مهم اقتصادی و تجاری کشور ایران به شمار می‌رود که به علت نزدیکی به بیش از 70 درصد مراکز صنعتی و جمعیتی و نیز همجواری با منطقه آزاد اروند و منطقه ویژه اقتصادی پتروشیمی بندر امام، از شرایط منحصر به فردی برای صادرات مجدد کالاهای وارداتی و محصولات نفتی و کاهش هزینه‌های حمل و بهای تمام شده کالا، برخوردار است به طوری که سالیانه، 38 درصد از حجم کل مبادلات تجاری کشور از طریق این بندر جابجا می‌شود. ‌تأسیسات زیربنایی مناسب، کانال دسترسی عریض و اسکله‌های متعدد شرایط مناسبی را برای پهلودهی کشتی‌های پاناماکس و پست پاناماکس فراهم می‌کند. این گزارش حاکی است در راستای پیوستن کشور به سازمان تجارت جهانی و توسعه صادرات غیرنفتی، جذابیت‌های مضاعفی برای سرمایه‌‌گذاری‌ بخش خصوصی در زمینه‌های احداث کارخانجات صنایع تبدیلی، مونتاژ، بسته‌بندی و توزیع کالا، ترمینال‌های اختصاصی نفتی و تجاری، انبار کالا، سیلوهای غلات به وجود آمده است. توسعه زیرساخت‌های لازم، سرمایه‌گذاری بالغ بر 700 میلیارد ریال و تلاش برای ایجاد منطقه ویژه اقتصادی بندر امام خمینی(ره) از جمله اقدامات انجام شده در همین راستا است. واگذاری 164 هکتار از اراضی پشتیبانی بندر به بخش خصوصی در قالب 47 فقره قرارداد به ارزش بیش از 4300 میلیارد ریال، افزایش ظرفیت بندر در ذخیره و نگهداری انواع کالاهای نفتی، غلات، آهن آلات و روغن‌های خوراکی تا بیش از 16 میلیون تن و کاهش هزینه‌های حمل کالا به میزان 32 میلیون دلار در سال را به دنبال داشته است. ‌بنابراین گزارش اولین گام در راستای افزایش کیفیت و بهره‌وری خدمات بندری، با واگذاری امور تصدی‌گری بخش دریایی و بندری به شرکتهای خصوصی برداشته شد. قرارداد واگذاری حق بهره‌برداری از ترمینالها همراه با فروش تجهیزات آن در بندر امام خمینی (ره) طی اجلاس شماره 1326 مورخ 19 اسفندماه سال 1381 توسط هیئت عامل سازمان بنادر و کشتیرانی تصویب شد. واگذاری امور تصدی‌گری خدمات بندری و دریایی به بخش خصوصی به صورت طولانی‌مدت، از سال 82 آغاز شد که تصدی‌گری ترمینال‌های چهارگانه واردات و ترمینال صادرات توسط بخش خصوصی، اولین قراردادهای منعقد شده پس از ابلاغ این مصوبه بودند. به دنبال آن امور مربوط به ترمینال کانتینری، سیلوی ترانزیتی بندر امام خمینی(ره) و تجهیزات بخش حمل یکسره در قالب ترمینال غلات، خدمات یدک کشی و طناب گیری کشتی‌ها، آبرسانی و سوخت‌رسانی (خدمات دریایی)، آتش نشانی و ایمنی ‌به بخش خصوصی واگذار شد. کارشناسان امور بندری معتقد هستند با ادامه روند اجرای سیاست‌های اصل 44 و ورود هر چه بیشتر بخش خصوص به بندر امام خمینی، بر کیفیت و کمیت ارائه خدمات این بندر که جزو بزرگترین بنادر کشور است، افزوده خواهد شد. * فرودگاه بین‌المللی امام خمینی(ره) افتخار ایران در منطقه فرودگاه بین‌المللی امام خمینی(ره)، به عنوان بزرگترین مجموعه ارائه خدمات حمل و نقل هوایی کشور در سال 1382 مورد بهره‌برداری قرار گرفت. مشکلات موجود در فرودگاه بین‌المللی مهرآباد به سبب گسترش ساخت و سازهای شهری‌، ارتفاعات موجود در شمال تهران و نیز تداخل پروازهای نظامی‌، توجه مسئولان کشور را به ضرورت احداث فرودگاه بین‌المللی متناسب با استانداردهای جهانی جلب کرد. فرودگاه امام "IKIA "عمدتاً به منظور پاسخ‌گویی به نیازهای روز افزون مسافرتی و حمل و نقل هوایی داخلی و بین المللی حائز اهمیت است. همچنین جذب پروازهای ترانزیت بین المللی در جهت دست‌یابی به جایگاه ایران به عنوان قطب اصلی در پروازهای بین المللی منطقه و کانال عبور در مسیر اروپا و آسیا و در عین حال کسب درآمد ارزی ناشی از آن و بهره‌برداری بیش‌تر از صنعت توریسم از مواردی است که فرودگاه امام خمینی (ره)را حائز اهمیت می‌کند. این فرودگاه در 30 کیلومتری جنوب غربی تهران بین آزاد راه قم - تهران - ساوه و در زمینی به وسعت 5/13 هزار هکتار ساخته شده است‌. این گزارش حاکی است در این فرودگاه 37 پروژه نیمه تمام وجود داشت که تکمیل تمامی این پروژه‌ها از اوایل مهرماه 87 آغاز شد و تا پایان سال 87 تعداد 20 پروژه به اتمام و بهره‌برداری رسید. ‌این فرودگاه دارای سه پارکینگ اتومبیل است که پارکینگ شماره 2 تعداد یک‌هزار و 200 اتومبیل و پارکینگ شماره 3 تعداد یک‌هزار و 800 الی دو هزار اتومبیل را در خود جای می‌دهد. عملیات اجرایی پارکینگ شماره 3 از مرحله زیرسازی تا مرحله آسفالت و خط کشی به مدت چهار ماه‌ به‌ طول انجامید و در ایام نوروز مورد بهره‌برداری قرار گرفت. همچنین فضای سبز روبروی ترمینال چندین سال متوالی به عنوان بهترین فضای سبز ایران از لحاظ گل‌آرایی شناخته شده است. بزرگ‌‌ترین آشیانه تعمیر هواپیما در کشور توسط هواپیمایی ماهان در این فرودگاه ساخته شده است که 5 هواپیمای پهن‌پیکر به راحتی می‌توانند وارد این تعمیرگاه ‌شوند. تأمین گاز CNG برای رانندگان تاکسی فرودگاه از دیگر فعالیت‌هایی است که توسط مدیریت فعلی انجام شده است و در این رابطه ایستگاه تزریق گاز CNG مجهز به چهار نازل برای تاکسی‌ها و دو نازل برای ماشین‌های عبوری در نوروز سال جاری افتتاح شد و به بهره‌برداری رسید‌. در جهت ساماندهی رانندگان تاکسی فرودگاه، تکمیل محل دپو تاکسی شامل چهار سالن مجزا جهت استراحت، نوبت‌گیری، ورزش و توقف رانندگان و نیز مکانی جهت شست‌وشوی اتومبیل آنها در نظر گرفته شد و در تاریخ 25 اسفندماه 1387 به بهره‌برداری رسید. هم‌اکنون در این فرودگاه تعداد سه هزار تاکسی تحت مدیریت سه شرکت خصوصی مسئولیت جابجایی مسافران برعهده دارند. همچنین دپو اتوبوسرانی این فرودگاه جهت جابجایی مسافران به سه نقطه مترو کرج، مترو امام خمینی(ره) و فرودگاه مهر‌آباد با تعداد 50 دستگاه اتوبوس، در ایام نوروز ساماندهی شد. این گزارش حاکی است سایت ذخیره سوخت هواپیما در این فرودگاه شامل سه مخزن یک میلیون لیتری به عنوان مخزن تخلیه، مخزن بارگیری و مخزن STAND BY و سه مخزن سه میلیون لیتری جمعا به میزان 12 میلیون لیتر است که میزان ذخیره سوخت را نسبت به شش ماه گذشته 3 برابر شده است. در گذشته نه چندان دور روزانه تنها میزان 800 هزار لیتر سوخت در این فرودگاه جهت هواپیما قابل برداشت بود و هواپیماها جهت تامین سوخت خود مجبور بودند در فرودگاهی دیگر بین مسیر، فرود اضطراری داشته باشند و اقدام به تزریق سوخت کنند که این عمل در هر بار فرود هزینه‌ای معادل 200 میلیون ریال به هر هواپیما تحمیل می‌کرد. به گفته رضا قدیمی، مدیر عامل فرودگاه امام خمینی (ره)، در حال حاضر می‌توان از مخازن سوخت این فرودگاه روزانه میزان پنج میلیون لیتر سوخت برداشت کرد. قدیمی بیان داشت: در ایام نوروز روزانه یک میلیون و 850 هزار لیتر سوخت برای هواپیما برداشت شد که این میزان برداشت برای اولین بار در فرودگاه‌های کشور صورت گرفت. همچنین در جهت توسعه خدمات سوخت‌رسانی به هواپیماها، تعداد دستگاه‌های حمل سوخت از محل مخزن تا پای هواپیما، افزایش یافته است. به گفته مدیر عامل فرودگاه امام، در سال جاری سوخت‌رسانی به هواپیماها با کمترین تأخیر انجام شده است که در این رابطه ده‌ها تقدیرنامه از طرف AIR LINE به فرودگاه امام خمینی(ره) تقدیم شد. این گزارش حاکی است "کارگو ترمینال " فرودگاه امام با تجهیز به امکانات وسیع توسط شرکت "ایران ایر " در حال ساخت است که تمامی مراحل تجزیه و انتقال بار توسط ربوت‌ها در این کارگو ترمینال انجام خواهد شد. همچنین ترمینال بار با وسعت 10 هزار متر به زودی در این فرودگاه به بهره‌برداری خواهد رسید که بر این اساس جابجایی 2 میلیون تن بار و کالا در طول سال انجام خواهد شد. بنابراین گزارش تخلیه بار، بارگیری، پیاده و سوار شدن مسافرها و ارتباط باند و فرودگاه تا چندی پیش در محل "تاکسی ویو " انجام می‌شد که عملی غیراستاندارد محسوب می‌شود. WALK VAWE (راهروی متحرک) جهت دسترسی راحت مسافران به سالن اصلی در بال شرقی فرودگاه به متراژ 350 متر در تاریخ 25 اسفندماه 87 و راهروی متحرک بال غربی فرودگاه به متراژ 250 متر چندی پیش به بهره‌برداری رسید . به گفته مدیر عامل فرودگاه امام خمینی ساخت WALK VAWE در بال‌های شرقی و غربی جمعأ مبلغ 670 هزار یورو معادل 100 میلیون تومان هزینه داشته است. ظرفیت پذیرش مرحله اول این فرودگاه سالانه 6 تا 5/6 میلیون نفر است که با ورود بخش خصوصی به اجرای فاز دوم این فرودگاه، ظرفیت پذیرش مسافر به حدود 20 میلیون نفر افزایش خواهد یافت و در طرح جامع این فرودگاه، ظرفیت تردد 40 میلیون مسافر در سال پیش‌بینی شده است. * آزاد‌راه تهران - شمال بزرگترین پروژه آزاد‌راهی کشور عملیات اجرایی آزاد راه تهران - شمال که از آن تاکنون به عنوان بزرگترین طرح راه سازی ایران نام برده شده است ، رسماً در روز 19 آذر ماه 1375 هم زمان در دو قطعه کن و سولقان در تهران و مرزن آباد‌آغاز شد‌. این طرح ابتدا با چالش‌های بسیاری مواجه بوده است که حاصل تضاد دید‌گاه‌های اجرایی و عملی مجری و سرمایه‌گذار طرح با تصمیمات دولتی بوده است، که تنها هشت درصد پیشرفت فیزیکی طرح، تا سال‌های 83 و 84 بازتاب همین تضاد‌ها بوده است‌. بنابراین گزارش در آغاز عملیات پروژه آزادراه تهران - شمال، ابتدا بانک‌های دولتی و نهادهای عمومی نیمه دولتی وارد شدند و سپس پای بخش خصوصی نیز به این پروژه باز شد‌. بنا به گفته آب‌بر مدیر عامل شرکت آزاد‌راه تهران - شمال شرایط سرمایه‌گذاری خارجی در زمینه‌های نیروگاهی، عمرانی و از این قبیل طبق قانون بانک مرکزی ایران یکسان است که این مورد موجب می‌‌شود بخش خصوصی به سمت سرمایه‌گذاری در پروژه‌های زودبازده و سودده متمایل شود. بنا به گفته آب‌بر به علت وجود برخی تردیدها در نگرش شرکت چینی به پروژه‌ آزادراه تهران ـ شمال، مقاومت از سوی برخی مسئولان داخلی به دلیل عدم وجود فاینانسر خارجی در این گونه پروژه‌ها و عدم پذیرش روش‌های نوین، موانعی بر سر راه پیشرفت این پروژه وجود دارد. مدیر عامل شرکت آزاد‌راه تهران - شمال با بیان این که بودجه عمرانی وزارت راه و ترابری برای اجرای کامل پروژه‌های این وزارتخانه بسیار نازل است، می‌گوید: در راستای لزوم گسترش و توسعه زیرساخت‌ها در بخش جاده‌ای کشور و به دلیل عدم وجود بودجه کافی در این زمینه، در برنامه پنج ساله قید شده است که بخشی از بودجه لازم از طریق جذب فایناسر خارجی و بخش دیگر از بودجه از طریق تشویق بخش خصوصی داخلی، تأمین شود. وی با بیان این که تا چندی پیش تنها به اندازه میزان بودجه اختصاصی دولت، اجرای پروژه‌ها و زیرساخت‌های عمرانی انجام می‌شد، معتقد است: امروز لازم است در جهت توسعه کشور زمینه را برای مشارکت بخش خصوصی داخلی و خارجی در اجرای پروژه‌ها، فراهم ساخت. آب‌بر، با اشاره به توجه زیاد دولت به اجرای کامل سیاست‌های اصل 44 قانون اساسی، مدعی است: شرکت آزادراه تهران ـ شمال اولین شرکتی است که در ایران موفق به جذب فاینانسر خارجی در اجرای پروژه‌های دیربازده شد و به دنبال آن هم‌اکنون فاینانسرهای اروپایی نیز از سرمایه‌‌گذاری در این پروژه استقبال می‌کنند. این موضوع خود به توسعه احداث جاده به عنوان یکی از زیرساخت‌های اصلی کشور می‌انجامد. مدیرعامل شرکت آزادراه تهران‌ ـ شمال با بیان این که این شرکت در جذب فاینانسر خارجی و بخش خصوصی داخلی برای اجرای ساخت آزادراه تهران ـ شمال بسیار موفق بوده است، می‌گوید: شرکت آزادراه تهران‌ ـ شمال در روند اجرای این پروژه با موانعی مواجه بود در حالی که ساخت و احداث این آزادراه یک خواست عمومی بوده است. ‌آب‌بر با بیان این که طبق پیگیری‌های شرکت آزادراه و وزارت راه و ترابری موانع کسب ویزای کار برطرف شد، می‌گوید: لازم است در راستای پیشرفت هر چه بهتر این پروژه نسبت به در اختیار قرار دادن ماشین‌‌آلات لازم به چینی‌ها و همکاری برای افزایش نیروهای انسانی این شرکت، مساعدت‌های لازم انجام شود. به عقیده آب‌بر در صورتی که روند اجرای پروژه با موانع غیرقابل پیش‌بینی مواجه نشود، به طور حتم تمامی انتظارات مردم و مسئولان در قطعه شماره یک آزادراه تهران ـ شمال برآورده خواهد شد. بنابراین گزارش در راستای برطرف شدن مشکلات احداث آزاد‌راه تهران - شمال، مقرر شده است وزیر راه و ترابری نماینده ویژه‌ای برای این آزادراه مشخص کند تا این نماینده با حضور در منطقه و بررسی جزء به جزء عملکردها، برنامه‌ها و موانع موجود، به تسریع روند کار کمک می‌کند. ‌پس از معرفی این نماینده‌، لازم نیست هر مشکل و مانعی به وزیر راه و ترابری و کارگروه ویژه ارجاع شود و در واقع بسیاری از مسایل توسط نماینده ویژه وزیر راه و ترابری برطرف می‌شود. در بسیاری از پروژ‌ه‌های بزرگ کشوری، یک وزارتخانه به عنوان متولی اصلی پروژه و چندین وزارتخانه مرتبط، دخالت دارند که این مورد موجب می‌شود در ارجاع برنامه‌ها، فعالیت‌ها و موانع به چندین وزارتخانه و نیز اتخاذ تصمیم‌ها در مورد پروژه،‌ زمان زیادی صرف شود. بنابراین گزارش تشکیل کارگروه ویژه در راستای حضور وزرای وزارتخانه‌های مرتبط در جلسات کارگروه و در جریان قرار داشتن آنها از روند پیشرفت پروژه، موانع پیشرفت، تصمیمات لازم اجرایی و از این قبیل، بسیار قابل توجه است. بنا به گفته آب‌بر دلیل تشکیل کارگروه آزاد‌راه تهران - شمال این است که تصمیم‌گیری در خصوص امور اجرایی آزادراه به تمامی اعضای کارگروه به عنوان نماینده ویژه رئیس جمهور و تصویب و اصلاح آیین نامه و مقررات مربوط به موضوع وزیران عضو کارگروه تفویض می‌شود. این در حالی است که به عقیده بهبهانی وزیر راه و ترابری عملیات اجرایی ساخت آزادراه تهران - شمال که بعد از 8 سال فعالیت در دولت هشتم و هفتم تنها 8 درصد پیشرفت فیزیکی داشت در دولت نهم به اجرا درآمد. بهبهانی وزیر راه و ترابری در این باره می‌گوید: چندی قبل وزیر راه‌ و ترابری وقت در دوره اصلاحات، با ادعاهای دروغین و سیاه‌نمایی سعی در تضعیف دولت و وزارت راه و ترابری داشت. بهبهانی گفت: من تنها در جواب وی این سؤال را از او می‌کنم که ساخت آزادراه تهران - شمال در زمان 3 سال مدیریت شما چرا تنها 8 درصد پیشرفت فیزیکی داشت؟ آزاد راه تهران - شمال از غرب تهران در تقاطع بزرگراه همت شروع و با عبور از ناحیه کن، سولقان، دوآب (شهرستانک) ، گچسر و مرزن آباد به کمربندی چالوس - تنکابن متصل می‌ شود. این گزارش حاکی است طول این آزاد راه در مجموع 121 کیلومتر و دارای دو خط عبور در هر باند و پیش بینی سه خط در فرازهای تند است. * پیشرفت 85درصدی پروژه آزادراه خرم آباد - پل زال طی سه سال آزادراه خرم آباد - پل زال به طول 104 کیلومتر دارای 5 کیلومتر تونل، 14 پل بزرگ و 270 پل کوچک است و قرارداد این پروژه در اواخر سال 84 در دولت نهم بسته شده است. ‌ارتفاع این آزادراه از سطح دریا در نقطه آغاز حدود 1200 متر، در نقطه اوج واقع در کیلومتر 21 حدود 1756 متر و در انتهای مسیر حدود 330 متر است و مسیر این آزادراه از تپه‌های ماهوری و کوه‌های زاگرس عبور می‌کند. بنابراین گزارش راه موجود خرم‌آباد - پل زال به طول حدود 165 کیلومتر یکی از گلوگاه‌های ارتباطی شمال - جنوب و به عبارت دیگر راه ارتباطی تهران - بندر امام خمینی (ره) است که رفت و آمد وسایل نقلیه باری و مسافری در این مسیر با مشخصات هندسی آن به کندی صورت می‌گیرد. بنابراین گزارش احداث آزادراه خرم‌آباد - پل زال علاوه بر تسهیل ترافیک و تأمین ایمنی رفت و آمد وسایط نقلیه به دلیل کوتاه شدن راه به طول 60 کیلومتر، صرفه‌جویی قابل توجهی در مصرف سوخت به وجود می‌آورد. ‌در این مسیر 40 میلیون متر مکعب عملیات خاکی و یک میلیون مترمکعب بتن‌ریزی انجام شده است. آزادراه خرم‌آباد - پل زال از طریق مشارکت 50 درصدی وزارت راه و ترابری و بخش خصوصی به نسبت برابر احداث می‌شود که سرمایه‌گذاری و سود طرف مشارکت در طول دوران بهره‌برداری از طریق عوارض عبور از وسایل نقلیه به مدت تقریبی 25 سال مستهلک خواهد شد. ‌با توجه به اینکه در دوران برداشت سرمایه‌ نگهداری از آزادراه به عهده طرف مشارکت است از این طریق نیز صرفه‌جویی قابل ملاحظه‌ای صورت می‌گیرد. این گزارش حاکی است احداث این آزاد راه تأثیر زیادی در بهره‌برداری از ظرفیت کامل بندر امام خمینی (ره) دارد و با تکمیل محور بندر امام - تهران - بندر انزلی و تهران - تبریز - بازرگان کوتاه‌ترین مسیر زمینی بین خلیج فارس و دریای خزر، بین بندر امام و کشورهای سواحل غربی و شرقی دریای خزر و کوتاهترین مسیر زمینی بین بندر امام و کشور ترکیه از طریق مسیر آزادراه خرم‌آباد - پل زال ایجاد خواهد شد. به عقیده وزیر راه و ترابری آزادراه خرم‌آباد - پل زال همتراز آزاد راه تهران - شمال است. پیشرفت فیزیکی این پروژه هم‌اکنون 85درصد است و هزینه کل پروژه 650 میلیارد تومان خواهد بود. * تحریم ابزار از کار افتاده‌ای است کارشناسان معتقد هستند برای شکل گیری تحریم باید بین تحریم کننده و تحریم شونده یک رابطه مستقیم تأثیرگذاری باشد به طوری که کالایی که تحریم می شود به رغم اینکه باید به صورت صددرصد در اختیار تحریم کننده باشد باید به طور کامل مورد نیاز تحریم شونده باشد، اگر این اجماع وجود نداشته باشد، تحریم نمی تواند تأثیر زیادی داشته باشد و بر اساس میزان تأثیرگذاری اهمیت پیدا می کند. ‌به عقیده کارشناسان در حوزه اقتصاد هم می توان تحریم را به عنوان یک فرصت دید و از آن استفاده کرد زیرا که یکی از فرصت‌ها تبدیل بالقوه‌ها به بالفعل‌هاست زیرا شکوفایی این استعدادها منجر به ابداعات، اختراعات، اکتشافات، تولید علم، ارتباطات بهتر و حرکت به سمت فرآیندهای جدید می‌شود زیرا یکی از راه‌های شکوفایی استعدادها، فشار است. کارشناسان اقتصادی معتقد هستند تحریم ابزار از کار افتاده‌ای است و به عنوان یک ابزار برنده نیست. بنابراین گزارش انجام پروژه‌های مذکور که تنها بخش کوچکی از فعالیت‌های وزارت راه و ترابری طی چند سال اخیر است، در حالی عملیاتی شد که به علت بروز بحران جهانی اقتصاد و افزایش تورم در دنیا، قدرت اقتصادی و عملیاتی بسیاری از سرمایه‌گذاران خارجی و حتی بخش خصوصی داخلی کاهش یافت و دولت در برخی پروژه‌ها تنها از محل سهم بودجه عمرانی خود به اجرای آنها اهتمام ورزید و یا به پی‌گیری‌های متوالی اقدام به جذب دست و پا شکسته سرمایه‌گذار خصوصی یا نیمه خصوصی کرد. هم‌اکنون با کاهش اثرات بحران جهانی اقتصاد، حضور سرمایه‌گذاران خصوصی در پروژه‌های عمرانی و زیرساختی کشور در حال افزایش است که این مورد نوید فعالیت بسزای این بخش در واحد‌های اجرایی مختلف در سال‌های آتی را دارد. حضور بخش خصوصی در پروژه‌های جاده‌سازی ایران نظیر محور ساوه - سلفچگان که اولین پروژه‌ جاده‌ای بود که توسط بخش خصوصی ساخته شد و به دنبال آن آزادراه خرم‌آباد - پل زال که از لحاظ اهمیت درحد آزادراه تهران - شمال است و أزادراه ساوه - همدان که به راه کربلا معروف است، نوید بخش آینده بسیار روشن حضور بخش غیر دولتی در توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل کشور و به دنبال آن گسترش ساختار‌های اقتصادی کشور، افزایش ایمنی حمل و نقل و آرامش مردم است.