کاهش مصرف سوخت و انرژی، کاهش قیمت تمام شده، افزایش سرعت حمل و نقل و افزایش ایمنی در جابه جایی ها از مهم ترین مزیت های جابه جایی از طریق ریل و قطار است که می تواند در افزایش سهم ریل در ترانزیت و به دنبال آن، انتخاب مسیر ریلی ایران به عنوان به صرفه ترین مسیر نقش بسیار مهمی داشته باشد.

حال با افتتاح راه آهن گرگان- اینچه برون بخشی از این اهداف دولت در صنعت ریلی محقق می شود، اما هنوز این صنعت که در چندین سال گذشته از توجه دولت محروم مانده، نیاز به حمایت جدی دارد. در این زمینه "سعید لیلاز" کارشناس اقتصادی کشور که از واردکنندگان صنعت قطعات اتوبوس است، از ضرورت گسترش شبکه ریلی برای کاهش هزینه های جابه جایی بار و اقتصادی شدن ترانزیت از ایران و موانع رشد شبکه ریلی حرف می زند. وی معتقد است ساخت پروژه های ریلی می تواند انقلابی در اقتصاد کشور ایجاد کند.

مزیت های انتخاب شبکه ریلی برای حمل و نقل در بخش بار و مسافر چیست ؟

اینکه شبکه ریلی بسیار به صرفه تر از جاده و هواپیما است، کاملا مشهود و مشخص است، سالانه چیزی حدود بیش از 30 میلیون سفر به مشهد مقدس انجام می شود که باید دید چند درصد از این حجم سفر را شبکه ریلی پوشش می دهد که گفته می شود از 25 میلیون سفر ریلی در سال 12 میلیون آن به مسیر مشهد اختصاص دارد، که من معتققدم این آمار بسیار بیشتر باید باشد و 80 درصد سفر ریلی به قصد سفر به مشهد انجام می شود. این در حالی است که همیشه ظرفیت ریلی کشورمان به این مسیر نتوانسته به تمام تقاضای بازار جواب دهد.

بنابراین دولت می تواند سرعت سفر ریلی به مشهد را افزایش دهد تا تعداد و ظرفیت سفر ریلی به مشهد در طول روز افزایش یابد و باید برقی کردن مسیرهایی که به مشهد منتهی می شود با اولویت بالاتری پیگیری شود. با توجه به ترافیک بیش از حد ظرفیت جاده های کشور و کمبود هواپیما در ناوگان هوایی، دولت باید سیاستی را در پیش بگیرد که ریل نسبت به سفر از طریق جاده و هواپیما برای مردم به صرفه تر باشد. معتقدم حداقل یک چهارم جابه جایی های مسافران باید از طریق قطار انجام شود، بنابراین ظرفیت راه آهن ایران باید به 5 برابر برسد. در سال 91 کشورمان 48 میلیون تن واردات داشت و 52 میلیون تن صادرات. بنابراین 100 میلیون تن مجموع واردات و صادرات در آن سال بود که قابل مقایسه با ترانزیت کالا که عدد کمتری است، نیست و در همان سال 91 که 100 میلیون تن حجم واردات و صادرات به ایران بوده تنها یک و نیم درصد جابه جایی آن از طریق شبکه ریلی بوده که معتقدم کم بودن حجم ترانزیت از ایران هم دقیقا به عدم گستردگی شبکه ریلی در کشورمان بر می گردد. در تردد کالا از مرزهای کشور از مجموع 100 میلیون تن، یک میلیون و 700 هزار تن آن از طریق راه آهن، 8.5 میلیون تن آن از طریق جاده و 90 میلیون تن هم از طریق دریا و بنادر جابه جا شده است. من به عنوان یک فعال اقتصادی که حجم بالایی از انواع کالاها را از کشورهای خارجی به ایران وارد می کنم باید بگویم که تا به امروز تجربه کار با راه آهن را ندارم. در حال حاضر برای جابه جایی 20 تن کالا از تهران به بندر عباس 3 میلیون تومان هزینه آن را می پردازم، اما اگر امکان استفاده از خط ریلی برای این مسیر و سایر مسیرها وجود داشت قطعا هزینه کمتری را صرف جابه جایی می کردم.

همانطور که می دانید یکی از مزیت هایی شبکه ریلی که صرفه اقتصادی جابه جایی با قطار را نسبت به جاده و هواپیما و دریا افزایش می دهد، موضوع مصرف سوخت است، اهمیت این مزیت تا کنون چقدر بر پیشرفت پروژه های ریلی تاثیر گذاشته است؟

همانطور که گفتید، یکی از مزیت هایی که حمل و نقل ریلی را نسبت به سایر راه های حمل و نقل به شدت به صرفه می کند، میزان صرفه جویی در مصرف سوخت و تاثیر آن در قیمت تمام شده است، هر چند در کشور ما قیمت سوخت آنقدر کم است که این صرفه مهم اقتصادی خودش را نشان نمی دهد، اما همین نکته عاملی است که بسیاری از بازرگانان خارجی و سایر دولت ها را به انتخاب شبکه ریلی وادار می کند. در همین مسیر جاده ای تهران- بندرعباس که مهم ترین مسیر ترانزیت جاده ای محسوب می شود، سالانه میلیاردها لیتر سوخت به سم تبدیل می شود و کامیون ها به ازای هر هزار و 500 کیلومتر چیزی حدود 400 الی 500 لیتر گازوئیل می سوزانندکه این میزان مصرف برای حمل کالای 20 الی 22 تن از بندر عباس به تهران به 1000 لیتر می رسد که اگر مقصد این کالا به تبریز باشد، میزان مصرف سوخت افزایش می باید که اگر این حجم از ترانزیت و جابه جایی کالا به شبکه ریلی منتقل شود، هم مصرف سوخت بهینه خواهد شد و هم اینکه قیمت تمام شده بسیار کاهش خواهد یافت، اما موانعی که بر سر راه رشد شبکه ریلی در کشورمان وجود دارد، در چند سال گذشته اجازه گسترش صنعت ریلی و افزایش سهم قطار در جابه جایی را نداده است.

به نظر شما چه موانعی بر سر راه اجرای سیاست های دولت ها در گسترش شبکه ریلی وجود دارد؟

کاهش سرعت گسترش شبکه ریلی در دولت های مختلف نشان می دهد که موانع رشد اقتصاد ریلی در حمل و نقل ایران موانع عینی و مادی است و نه موانعی از جنس رویکرد دولت ها، بنابراین آن مشکلات را باید بفهمیم و بشناسیم. معتقدم مهم ترین موانع رشد شبکه ریلی در وهله اول، سیاست های تعیین قیمت انرژی است. یعنی اگر سیاست گذاری در قیمت گذاری انرژی در ایران به گونه ای بود که ریل را به صرفه می کرد و قیمت واقعی وتمام شده ریل در مقایسه با قیمت تمام شده واقعی جاده صرفه اقتصادی خود را نشان می داد،کشور بسیار زودتر به گسترش شبکه ریلی رو می آورد. به نظر من عامل دیگر، ارزان بودن جان انسان ها است سالانه چیزی حدود 20 هزار نفر در جاده های کشورمان در سوانح و تصادفات کشته می شوند که اگر بخشی از این حجم تردد جاده ای به شبکه ریلی منتقل می شد، قطعا آمار سوانح جاده ی بسیار کاهش می یافت. معتقدم تا زمانی که اجرای این سیاست ها در دستور کار دولت ها قرار نگیرد، توسعه شبکه ریلی هم در حد شعار و حرف باقی می ماند. معتقدم این سیاست گذاری ها منجر به این شده است که بخش خصوصی هم انگیزه ای برای سرمایه گذاری در صنعت ریلی را نداشته باشد. در حال حاضر شبکه ریلی محدودی که در کشورمان داریم و اگر می توانستیم شبکه ریلی را 30 هزار کیلومتر برسانیم و شبکه موجود هم نوسازی می شد، ورود سرمایه گذاران بخش خصوصی در مراحل بالادستی این صنعت هم ممکن می شد.

یکی از موضوعاتی که رییس جمهور کشورمان هم در سخنان خود به آن اشاره داشت، اتصال شبکه ریلی به کشورهای همسایه است، به نظر شما اولین خط ریلی بین المللی که در دولت یازدهم در مسیر گرگان به اینچه برون افتتاح شده تا چه حد می تواند در اقتصاد منطقه و افزایش ترانزیت از ایران تاثیر بگذارد؟

ایران مسیر بسیار به صرفه ای برای ترانزیت کالا از کشورهای همسایه شمالی به آسیای میانه محسوب می شود و قطعا این صرفه اقتصادی هم آنقدر برای کشورهایی چون ترکمنستان و قزاقستان مهم بوده که برای اتصال به این مسیر 700 کیلومتر راه آهن ساخته اند. معتقدم ایجاد راه آهن و گسترش شبکه ریلی انقلابی در اقتصاد ایران ایجاد می کند و دولت تدبیر و امید نباید از تورم بترسد و چاپ نقدینگی با هدف شتاب دادن به علمیات عمرانی نترسد، ما می توانیم این صنایع را احیا کنیم و برای گسترش شبکه ریلی باید کشورهایی مانند روسیه و هند را الگو قرار دهیم. در حال حاضر تقاضا در حوزه ریل و قطار با احتساب تقاضا در بخش مترو بسیار بالا است و اگر بخواهیم این تقاضا را فعال کنیم، نیاز به تجهیزات ریلی از خط آهن گرفته تا واگن و لکوموتیو داریم، که توان تامین این نیاز در داخل کشور وجود دارد و بنابراین با بومی شدن تولید، هزینه گسترش شبکه ریلی به شدت کاهش می یابد. در حال حاضر همین مشکلی که بین ایران و ترکیه در مرز بازرگان به وجود آمده است اگر حمل و نقل ریلی بود، مسئله ای پدید نمی آمد و یا راه حل بسیار ساده تر بود. در ایران به دلیل برخورداری از منابع بی کران سوخت هیچ گاه اهمیت وجود و گسترش شبکه ریلی را درک نکردیم.

به عنوان یک فعال صنعتی می گویم که ما در 30 سال گذشته در تولید لوازم احداث راه آهن از زیر گذاری و تراورس گرفته تا لکوموتیو و واگن خودکفا شده ایم و قطعا با افزایش مسیرهای ریلی ای مانند گرگان- اینچه برون که می تواند در افزایش حجم ترانزیت از ایران تاثیر قابل توجهی داشته باشند، این صنعت در کشورمان از ساخت تا افزایش حجم حمل و نقل پویا و زنده خواهد شد.