ابتدا بفرمایید که چه شد مجری طرح هراز شدید؟

بنده مدیرکل ساخت و توسعه منطقه شمال شرق و مجری مستقل محور هراز هستم. با توجه به اینکه در گذشته ریاست راه‌سازی مازندارن و گلستان را بر عهده داشتم، بر همین اساس اجرای پروژه هراز از این جنبه به بنده محول و قرار شد تا محور هراز را تا احداث کامل باند دوم و بهسازی محور قدیم بر عهده داشته باشم. همچنین باید بیان کنم که اداره کل منطقه راه‌سازی شمال کشور شامل چهار استان گلستان، خراسان رضوی، خراسان شمالی و خراسان جنوبی می‌شود. به بیان دیگر تقریبا 25 درصد مساحت کل کشور جزو کارهای ما است.

  از چه سالی پروژه هراز در دستور کار قرار گرفت؟

زمانی که بحث ساخت این پروژه در سازمان برنامه تعریف شد سال 1389 بود. در آن زمان مدیریت این پروژه چند سالی توسط اداره کل استان انجام می‌شد که در آن سال‌ها خیلی به طور جدی بر روی این پروژه برنامه‌ریزی نشده بود و بیشتر کارهایی که انجام می‌شد در جهت این بود که گره‌ها را باز کنند. اما کل محور هراز که در استان مازندان قرار دارد ، طول آن 101 کیلومتر است و یک گره بزرگ است باز کردن آن به این راحتی‌ها و بدون برنامه‌ریزی مشخص که نبوده و نیست. زمان ورود ما به این پروژه در سال 1393 بود. در همان آغاز کار شروع به تقسیم‌بندی و اولویت‌بندی پروژه کردیم. تقسیم‌بندی‌ها هم از دو جنبه مدنظرمان بود؛ اول اولویت‌های منطقه‌ای که کدام منطقه را زودتر می‌توانیم به اتمام برسانیم تا برای مردم مفید‌تر واقع شود و اولیت دوم هم این بود که تعدادی از پیمانکارها که در پروژه حضور داشتند کارشان زودتر تمام شود. برای نمونه پیمانکاری دو کیلومتر کار در پروژه هراز داشت و صلاح در این بود که کار این پیمانکار زودتر تمام شود تا موضوعاتمان متمرکز شود.

  مزیت پروژه هراز چیست؟ آیا در ترافیک مسیر تاثیر دارد؟

سه محور موازات هم یعنی فیروزکوه، هراز و آزاد راه تهران شمال یا جاده چالوس را در حال حاضر در مسیرهای منتهی به شمال داریم. علت اینکه کشش ترافیک در اینجا بسیار بالاست به خاطر این است که محور هراز کوتاه‌ترین فاصله را به شهرهای شمالی دارد و به مرکز استان یعنی شهر آمل هم نزدیک است . به همین علت ترافیکی که از داخل هراز عبور می‌کند دقیقا معادل ترافیکی بود که از دو محور دیگر یعنی چالوس و فیروزکوه عبور می‌کند. از طرف دیگر در محور هراز ترافیک محلی هم داریم. یعنی برعکس جریان ترافیک که از سمت تهران به شمال است، ترافیک از سمت شمال به تهران است. چراکه ییلاقات مردم شهرهای آمل، محمودآباد، نور و بابل و... در محور هراز است و مردم محلی دقیقا خلاف جهت ترافیک روزهای چهارشنبه بعد از ظهر به سمت ییلاقات حرکت می‌کنند و ترافیک سنگینی در جاده قدیم ایجاد می‌شود. از طرف دیگر در محور هراز ما شاهد ترافیک ترانزیت هم هستیم، چرا که همان طور که گفتم هم کوتاه‌ترین فاصله را با شهرهای شمالی دارد و هم مصرف سوخت کمی نیاز دارد. محور هراز از لحاظ جاذبه‌های توریستی بسیار غنی است و در شرایطی هوایی فصل تابستان که دریای خزر شرجی است و تحملش برای مردم سخت است، در این محور ما شاهد آب و هوای کوهستانی هستیم که مجموع این عوامل باعث شده محور هراز مورد نظر مردم برای مسافرت باشد و تمایل زیادی برای سفر از این محور وجود داشته باشد. 

سیاستگذاری ما در این پروژه بر اساس ترافیکی است که در این محور وجود داشته است. این محور از ابتدا ترافیکش دوبرابر دو محور مجاور و موازی‌اش بوده است. بنابراین ترافیک خودش تعریف شده بوده است. محور هراز محور‌های فرعی دارد که ما بالاخره برای اینکه محور را چهارخطه کنیم تمام دسترسی‌ها و گردش‌ها را باید در این محور مد نظر قرار می‌دادیم. دوربرگردان‌ها و زیرگذرهایی که احداث کردیم به خاطر فرعی‌هایی که در این جاده هست که هر فرعی چند روستا را به یکدیگر و جاده اصلی وصل می‌کند.

  در پروژه هراز با شرایط ژئوتکنیک منطقه مشکلی

نداشتید؟

یکی از موضوعات خیلی مهم که در محور هراز با آن روبرو هستیم، بحث ژئوتکنیک منطقه است. منطقه و این کریدور به‌شدت در حال حرکت است. همچنین منطقه هراز واریزه‌های خیلی سنگینی دارد. شما ظاهر قضیه را می‌بینید، طراحی می‌کنید اما زمانی که در آزمایش‌های بعدی وارد جزییات و کار می‌شوید، می‌بینید که عمق این واریزه بیش از 60 متر است و اصلا نمی‌شود در آن راه‌سازی کرد و هیچ اطمینانی نمی‌شود داشت تا روی آن جاده‌سازی کرد یا حتی تونل و پل در آنجا ساخت. اما ما در این پروژه به شکلی کار کردیم که همزمان طرح را به بهترین نحو انجام دهیم. یکی از کارهایی که از سال 1393 انجام دادیم و جزو این اولویت‌بندی‌ها و تقسیم‌بندی اعتبارات با توجه به محدودیت‌هایی که داشتیم، این بود که از لحاظ تاسیسات اولویت‌بندی کردیم. ما برای مقابله با این اتفاق در همان سال 1393 که اجرای پروژه را بر عهده گرفتیم به مشاور طرح برنامه‌ای دادیم که ژئوتکنیک کل منطقه را در بیاورد و مشاور به ما بعد از 6 ماه در همان سال‌های اول گزارش ژئوتکنیک محور هراز را ارایه کرد. این گزارش به ما کمک کرد که بدانیم در چه زمینی در حال کار هستیم و باید برای مقابله اتفاقات احتمالی چه اقدامی کنیم. حالا همزمان با کار بر روی پروژه مشاورمان در حال کارهای تکمیلی ژئوتکنیک منطقه هستند و آنها را به ما گزارش می‌دهند.

  در صحبت‌هایتان گفتید سال 1393 که به پروژه ورود پیدا کردید سریع شروع به کار کردید. آیا از قبل برای این کارها برنامه‌ریزی کرده بودید؟

تا قبل از سال 1393 هیچ پیش‌زمینه‌ای برای اجرای این پروژه نداشتیم اما در این سال که پروژه بر عهده من گذاشته شد، با هماهنگی دکتر خاوری معاونت محترم ساخت و توسعه‌راه ها شروع به برنامه‌ریزی کردیم که آن حالت پراکندگی که در پروژه به چشم می‌خورد را از بین ببریم و روی پروژه متمرکز شویم تا بدانیم کدام نقاط را زودتر به بهره‌برداری برسانیم. البته به نظرم خوب هم نتیجه گرفته‌ایم. حالا نتیجه چه بود؟ نتیجه این شد که در بهمن ماه 1394 نخستین قطعه را به طول هشت کیلومتر تحویل دادیم. توجه داشته باشید که در محور هراز هشت کیلومتر فاصله خیلی زیادی است. چرا که در این هشت کیلومتر بالای 5 کیلومتر دیوارسازی‌های سنگین داشتیم و حدود 2 کیومتر و نیم تونل‌سازی و حدود 250 متر هم پل بزرگ داشتیم. مازاد بر این کارهای ترانشه بسیار سنگین بوده است. انجام کارهای بتونی ما در پروژه هراز سنگین است و می‌توان آن را با سد‌های بزرگی مثل سد کارون مقایسه کرد. اما تفاوت بتن‌ریزی ما با بتن‌ریزی در سد کارون در این است که در سد کارون کار بتن‌ریزی یکجا متمرکز بوده اما ما در هراز باید این بتن‌ریزی را در طول صد کیلومتر انجام می‌دادیم. این یکی از موضوعاتی بود که کار ما را دشوار کرد و نیاز به تاسیسات بیشتر داشته و داریم.

  یکی از موضوعاتی که در بحث راهسازی مطرح می‌شود بحث توجه به حقوق شهروندی است. حقوق شهروندی چه جایگاهی در این پروژه دارد؟

جناب آقای دکتر آخوندی مقام عالی وزارت خیلی روی این موضوع تاکید داشتند. در همان نخستین افتتاح بخشی از پروژه هراز در سال 1394 بعد از مراسم افتتاحیه آقای دکتر آخوندی در جلسه‌ای بر روی دو موضوع خیلی تاکید کردند؛ یکی بحث حقوق شهروندی و دیگری هم بحث معماری جاده هراز. ما هم در این پروژه سعی کردیم طبق فرمایش‌های آقای آخوندی عمل کنیم.

در پروژه هراز و در بحث حقوق شهروندی اقدامات مثبتی در نظر گرفته شده است. که از آن جمله برای نمونه من می‌توانم به ایجاد جاده‌های فرعی اشاره کنم. در گذشته مردم از هر محور فرعی که وارد جاده می‌شدند می‌توانستند به هر سمتی که قصد داشتند حرکت کنند، چرا که محور دو باند داشت و با وجود اینکه این اقدام حادثه‌ساز بود، اما این اتفاق می‌افتاده است. اما در پروژه جدید محور هراز با توجهبه اینکه محور رفت را از محور برگشت جدا کردیم، نیاز بود که اقداماتی برای مردم در نظر گرفته شود که در جاده اگر مسافری خواست از مسیر برگردد یا به محل دیگری برود دسترسی به فرعی‌ها داشته باشد. به طور کلی ما در پروژه هراز برای مسیرهای فرعی جانمایی کردیم تا مردم به صورت ایمن و با حداقل فاصله به طور ایمن محور خود را انتخاب کنند. به همین دلیل هم خودمان و هم مشاورانمان کلیات کار را انجام دادیم و نقاطی را به عنوان زیرگذر، دور برگردان و نقاط اتصالی مشخص کردیم که شهروندان از این محورها استفاده کنند.

  در بحث معماری جاده هراز چه اقداماتی انجام شده؟

در بحث معماری ما سعی کردیم از دو جنبه به این قضیه نگاه کنیم؛ یکی اینکه سازه‌هایی که در حال ساخت آنها هستیم با ساختار منطقه و محیط هماهنگ باشد و دومین نکته هم اینکه در ساخت اقداماتی که آنجا انجام می‌دهیم به بیان عامیانه اصلا خرابکاری وجود نداشته باشد. یعنی در طول انجام عملیات ساخت بهم ریختگی محیط به چشم نمی‌آید. حتی در اینجا باید این نکته را نیز بیان کنم که ما در پروژه هراز ورودی تونل‌ها و دیوار‌سازی‌هایمان به طوری بوده که منظر جاده هراز خراب نشود. به بیان دیگر در دهانه ورودی تونل‌ها و شکل سازه پل‌ها قوس دارد و بسیار زیباست که ساختار پل‌ها و تونل‌ها با منطقه هماهنگ باشد و از طرفی در دیوار‌سازی‌ها سعی کرده‌ایم از سنگ استفاده کنیم، چراکه ساختار منطفه در بعضی قسمت‌ها سنگی است. نکته دیگری هم که در پروژه هراز و در بحث معماری ما آن را رعایت کرده‌ایم بر می‌گردد به اهمیت دادن به عدم خستگی مسافران در جاده هراز. می‌دانید که جاده‌ای که ما در حال ساخت آن هستیم به صورت مجزاست. یعنی محور جدید هراز به صورت رفت به سمت شمال کشور است و محور قدیم تبدیل به محور برگشت از شهر‌های شمال می‌شود. اما نکته در این است که این دو جاده با وجود مجزا بودن به یکدیگر زاویه دید دارند. یعنی افرادی که از جاده جدید می‌گذرند، پل قدیم هراز را می‌بینند و افرادی هم که از جاده قدیم رد می‌شوند پل جدید را مشاهده می‌کنند و این طور مسافران از بودن در جاده لذت می‌برند.

  از بابت تمیزکاری که به آن اشاره کردید چه اقداماتی در پروژه انجام شده است؟

از لحاظ تمیز کاری سعی کرده‌ایم در کنار جاده‌ای که در حال ساخت آن هستیم خاک باقی نماند و مدام تمیز کاری داشته باشیم که برای مردم در حین ساخت پروژه مشکلی به وجود نیاید و همه چی مرتب و منظم باشد.

  میزان اشتغال‌زایی در پروژه هراز به چه شکل بوده است؟

در محور هراز به طور مستقیم 800 نفر در حال کار هستند که این افراد از بومی‌های منطقه هستند. همچنین به طور غیرمستقیم ببیش از هزار نفر در این پروژه مشارکت دارند. یعنی از قصاب، نانوا، تعمیرکار و... درگیر این پروژه شده‌اند. ضمن اینکه ما وقتی این محور را می‌سازیم طبیعتا فضایی ایجاد می‌شود که کسب و کار جدید در منطقه ایجاد شود. طبق تاکید آقای دکتر آخوندی مبنی بر ایجاد مجتمع‌های رفاهی، این برنامه نیز در دستور کار ما است. بر همین اساس به مشاور پروژه هراز گفته‌ایم حداقل چند نقطه را مشخص کند که ما از همین الان فضا‌سازی کنیم تا سرمایه‌گذار بیاید در آن نقاط مجتمع‌هایی درست کند که توریست با آرامش همه امکانات را در دسترس داشته باشد و لازم است که اعلام کنم بخش خصوصی به‌شدت آماده سرمایه‌گذاری در محور هراز است.

  چند پیمانکار در این پروژه مشغول فعالیت هستند؟

بخشی از این پروژه با مشارکت قرارگاه خاتم‌النبیا (ص)و موسسه علی‌ابن‌ابی‌طالب(ع) در حال ساخت است و بخش‌های دیگر پروژه، توسط پیمانکاران بخش خصوصی مانند شرکت پارکر، سازو کار، ساری سازه و آورین در حال ساخت است. در پروژه هراز ما در مجموع 5 پیمانکار داریم. که البته این نکته را در این بخش باید بیان کنم که عمده کار و همه تونل‌ها با موسسه علی‌ابن‌ابی‌طالب است.

  سال 1393 که به پروژه هراز ورود پیدا کردید

پیش‌بینی می‌کردید چقدر منابع مالی نیاز داشته باشید؟

ببینید باید بگویم که از سال 1393 که ما وارد این پروژه شدیم می‌دانستیم اعتباراتی که نیاز داریم در حدی نیست که کل پروژه را تغذیه کند. در همان مقطع ورودمان یکی از نخستین کارهایی که انجام دادیم این بود که ببینیم چقدر اعتبار مورد نیازمان است. ما در ابتدا به نرخ سال 1393 حدود 650 میلیارد تومان برآوردمان برای اتمام پروژه بود و برنامه‌ریزی را هم بر اساس همین رقم انجام دادیم. در حال حاضر هم با همین رقم در حال حرکت هستیم. در حال حاضر با توجه به رقم اولیه فکر می‌کنم حدودا بالای 500 میلیارد دیگر مورد نیاز است. چرا که الان به نرخ امروز بخواهم بگویم افزایش قیمت خواهیم داشت.

  منابع مالی چگونه تامین می‌شود؟

عمده کمکی که در بحث محور هراز به ما شد فروش سهام دولتی بود. در همین رابطه ما از فروش سهام فولاد خوزستان خیلی کمک گرفتیم و همچنین اوراق خزانه اسلامی که از سال 1395 بیشتر برای ما معنی‌دار شد به ما کمک کرده است. تا قبل از سال 1395 موسسه علی ابن ابی طالب برای گرفتن اوراق خزانه اسلامی ممنوعیت داشت اما با توجه به رفع این مشکل ان‌شاءالله اوراق خزانه هم به این منابع اعتباری اضافه می‌شود و این باعث می‌شود که پروژه ما رونق بیشتری بگیرد.

  آقای آخوندی پیش‌تر بیان کرده بودند که کل پروژه هراز 63 کیلومتر است و این پروژه تا آخرسال 1395 یا اوایل سال 1396 افتتاح می‌شود. آیا این اتفاق می‌افتد؟

طول این محور 101 کیلومتر است و همان طور که آقای آخوندی فرمودند بخشی از آن قبلا افتتاح شده و الان در دست اجرای ما دقیقا 63 کیلومتر است که از این 63 کیلومتر هم بخشی از آن به دست خود آقای آخوندی بهره‌برداری شده است یعنی حدود 8 کیلومتر در یک مقطع بهره‌برداری کرده‌ایم و الان حدود 55 کیومتر برای بهره‌برداری باقی مانده است. به نظرم عمده کار تا اواسط سال 1396 جمع‌بندی می‌شود والبته باید بر این نکته تاکید کنم که وعده‌ها در صورت تامین اعتبار تحقق‌می‌یابد، البته در فرایند اجرا هم مشکلاتی به وجود می‌آید که خارج از حوزه اختیارات وزارت راه است. یک اتفاق خوبی که در سال 1395 می‌افتد این است که دو مقطع دیگر را به زودی افتتاح می‌کنیم. یکی در هفته دولت و یکی دیگر هم تا پایان سال مورد بهره‌برداری قرار می‌گیرد. حتی تونل آبشار که شروع استان مازندران است و جزو تاکیدات آقای آخوندی بوده که امسال مورد بهره‌برداری قرار بگیرد نیز شاید تا زودتر از پایان سال و قبل از آغاز فصل سرما مورد بهره‌برداری قرار بگیرد. با توجه به اعتبارات‌مان سعی می‌کنیم، وقتی که اعتبار می‌اید به ترتیب اولویت‌هایمان در پروژه اعتبارات را خرج کنیم. امید این است که در سال 1396 عمده محور تمام شود و باقی مانده کار هم ان‌شاءالله بر اساس اعتباراتی که می‌آید بتوانیم به اتمام برسانیم.

  بحث‌های زیست‌محیطی نیز در پروژه هراز پیش آمده است که باعث شود کار با تاخیر انجام شود؟

بله. منطقه‌ای به اسم آب اسک در هراز داریم که صعب‌العبور است. ما در آنجا بحث‌های محیط زیستی داشته‌ایم و مقداری در آن نقطه که طول آن هفت یا هشت کیلومتر است، تغییر طرح داشته‌ایم. محیط زیست نگرانی‌هایی نسبت به دریاچه‌ای که در آنجا وجود دارد داشت و ما برای رفع نگرانی‌های محیط زیست طول تونل‌ها را افزایش دادیم، چراکه نمی‌خواستیم به محیط صدمه بزنیم و همین باعث شد که کار کمی تاخیر داشته باشد.

  موانع و مشکلات دیگری هم در پروژه بوده است؟

بله. در بخش موضوعات اجرایی مشکلاتی وجود داشته است. یکی از مشکلاتی که در پروژه هراز داشته‌ایم مشکل هدایت آب بوده است. برای نمونه می‌توانم به تونل آبشار اشاره کنم. همان طور که از اسم این تونل مشخص است، حجم زیادی از آب در آنجا بود و ما باید در پروژه هم آبشار را حفظ می‌کردیم و هم تونل را از آبی که داخل تونل می‌آمد ایزوله می‌کردیم و ضمن اینکه هدایت آب را در پایین دست ادامه

می‌دادیم. این کار مقداری تونل آبشار را با مشکل مواجه کرد. اما ما در تونل ابشار بسیار تخصصی کار کردیم. به علت وجود آبشار در منطقه این تونل ما به شکلی کار کردیم که الان این تونل لاینینگ و بتن‌ریزی داخلش تمام شده و در حال حاضر کف تونل در حال بتن‌ریزی است. باید بگویم که تونل آبشار تبدیل به یک لوله بسیار ایزوله شده که از داخل کوه آن را رد کرده‌ایم. ایزوله کردن این تونل را ما در سه بخش انجام دادیم و بعد از کلی مطالعه به نتیجه رسیدیم که چه کاری انجام دهیم تا آب به هیچ‌وجه داخل تونل نفوذ نکند. در تمام درزهای اجرای بتن تونل آبشار قطعات واتراستاپ به کار برده شده است. این مراحل مرحله به مرحله قبل از بتن‌ریزی اجرا شد و اطراف تونل بتن‌ریزی شده و همان طور هم که گفتم کف تونل بتن دارد و الان این تونل ایزوله شده و آب از آن عبور می‌کند اما از اطراف تونل می‌گذرد. بعضی وقت‌ها اگر دقت کنید صدای جریان آب را پشت بتن‌ها می‌توانید بشنوید. ضمن اینکه داخل تونل هر دو طرف دو کانال خاص داریم. ما لوله‌های زه کش هم اطراف تونل داریم که این کار بسیار تخصصی بوده است. باید بگویم که از تمام چیزهایی که در جاهای مختلف به کار برده می‌شود در تونل آبشار به صورت یک جا استفاده شده است. اما در در تونل‌های دیگر زهکش داریم، در بعضی‌ها واتراستاپ داریم. هزینه‌های سنگینی دارد و نمی‌توانیم در تمام تونل‌ها این تجهیزات را به کار ببریم اما جاهایی که نیاز بوده، عمدتا به کار رفته است اما از صفر تا صد ساخت تونل آبشار از این تجهیزات استفاده شده است. نکته آخر هم در این بحث اینکه تمام این تکنولوژی‌ها کار بچه‌های داخل کشور بوده است. و توانستیم این کار را با علم، تجربه و تخصص افرادی داخل مملکت‌مان انجام دهیم. در بخش مشکلات جنبه دیگر قضیه این است که ما در جایی کار می‌کنیم که مردم یا زمین‌دار هستند، یا باغ داری دارند و از طرفی صنایع و معادن در کنارمان هست و به طور کل هر کدام از ارگان‌ها ادعایی نسبت به موضوع دارند. حتی بخش عمده محور ما در دست اوقاف بوده است و باید با این ارگان‌ها و مردم برای کار هماهنگ می‌کردیم که حقوق‌شان پایمال نشود. پس ما در پروژه هراز باید با همه اینها در زمینه اجرا تعامل داشتیم. دادگستری‌ها و دادستان با ما همکاری داشتند و همزمان در ترافیک قسمت‌هایی را کار می‌کردیم که پلیس راه و اداره کل راه و ترابری استان با ما تعامل داشتند. 

  مشکلات دیگری در مقابله با آب در محور هراز وجود داشته است؟

حالا که صحبت شد باید بگویم که در این پروژه سعی شده که پایه پل‌ها کاملا از آب خارج باشد. آب هم فقط رودخانه هراز نبود، چشمه‌های زیرزمینی هم بود. هر نقطه‌ای از محور هراز را که دست می‌گذارید خدا را شکر چشمه‌های آب وجود دارد اما راهسازی با آب مشکل دارد. ولی این منطقه بسیار منطقه مستعدی است و سرسبز بودنش نیز به همین علت است. ما باید برای اینکه یک پایه پل را احداث کنیم اول منطقه را زهکش کنیم که از آب خیالمان راحت شود و آب وجود نداشته باشد و بعد کار اجرایی را انجام دهیم. الان هم که داریم پروژه را اجرا می‌کنیم هر نقطه‌ای که به مشکل می‌خورد گروهی از مشاوران هستند که کمک می‌کنند. مشاوران ما در پروژه داخلی هستند که برای هر بخش یک گروه تدارک دیده‌ایم. گروه زمین‌شناس، مطالعات مسیر، مطالعات تونل‌ها، طراحی سازه، معماری که مدنظر وزیر بوده است از جمله این گروه‌ها هستند. ما در یک موضوعی که به بازدید می‌رویم ممکن است سه یا چهار گروه همراه ما بیاید. هر گروه هم سه نفر هستند. یک نفر سرگروه دارند که تصمیم‌گیرنده اصلی است و او خودش زیر مجموعه دارد. خود مدیرعامل شرکت که شرکت بزرگی است، خودش و چند تا نیرو مختص اجرا که جدای از اکیپ‌های نظارتی، در محل هستند. در پروژه هراز حدود 20 نفر به صورت نظارت در این 60 کیومتر مستقر هستند و تاکید می‌کنم که همه این افراد بلااستثنا نیروهای داخلی هستند. به طور تقریبی و مستقیم بالغ بر 200 نفر نیرو و جمعا بالای هزار نفر نیز در این پروژه دخیل هستند و هشتصد نفر نیز پیمانکار در منطقه داریم.

  تعامل با محیط زیست به چه شکل بود؟

در پروژه هراز با محیط زیست جلسات مجزا داشته و داریم. از سال 1393 که وارد پروژه هراز شدیم با محیط زیست مطالعات زیست‌محیطی انجام دادیم. در مطالعات زیست‌محیطی هم فقط بحث این نیست که مشکلات را دربیاوریم بلکه بحث این است که باید محیط زیست داخل پروژه حضور داشته باشد. مثلا قبل از ما کارهایی انجام شده بود که خاک داخل دریاچه رفته بود و باید آن خاک‌ها جمع می‌شد. به طور کلی با هر ارگانی وارد جلسه شدیم و تعاملاتی داشتیم. جدا از مشکلات اجرایی که فن خودمان است و معضل نیست و بالاخره حل می‌شود از شرایط تونل آبشار سخت‌تر نخواهیم داشت. یکی از موضوعاتی که داشتیم بحث این بود که در انجا ژئوتکنیک منطقه به نوعی است که زمین خیلی در حال حرکت است و واریزه‌های زیادی دارد. ما طبیعتا در تونل‌هایمان هم مخاطرات اینچنین داشتیم و حتی در یکی از تونل‌هایمان تونل ریزش کرد. به خیر گذشت و از نظر جانی مشکلی برای کسی پیش نیامد اما در آن زمان این موضوع برای ما خیلی استرس‌زا بود. ببینید کار محور هراز کار سنگینی است که نیاز به همدلی داشته و دارد. در حال حاضر کارفرما، پیمانکار و مشاور که سه ضلع موضوع هستند همه دنبال حل مشکلات هستند. یعنی یک همدلی در محور به وجود آمده است. برای نمونه اعتبار که به پروژه داده شود همه می‌دانند که باید کجا هزینه شود و کجا هزینه نمی‌شود. موضوعی که در خاطر همه ما می‌ماند این است که پروژه هراز با نبود همدلی غیرممکن است که به بهره‌برداری برسد. الان پیمانکار ما نگران‌تر از مشاور و نگران‌تر از او مشاور است و ما نگرانی‌هایمان از همه بیشتر است.

  در رابطه با جایگاه این محور در میان کریدور‌های کشور توضیح دهید.

این مسیر جزو کریدورهای اصلی و مهم وزارت راه و سازمان مدیریت برنامه‌ریزی کشور است. تقسیم بندی‌هایی خود سازمان مدیریت کشور در مورد اولویت‌بندی پروژه‌ها کرده است. محور هراز همیشه جزو سه اولویت اول کشور بوده است. حالا نمی‌گویم نخستین اولویت چون دیرتر از دو محور موازی چهار خطی کردن آن شروع شد ولی مطمئن باشید که اگر زودتر شروع می‌شد، پروژه هراز الان اولویت اول بود. محور فیروزکوه چون زودتر از پروژه هراز آغاز به کار کرد، به جایی رسیده که صلاح بر این است زودتر تکمیل شود و بنابراین اولویت یک خواهد بود. از لحاظ کریدور در وزارت راه و شهرسازی ده کریدور اصلی تعریف شده که محور هراز جزو یکی از کریدورهای اصلی است که از سمت بندرعباس این کریدور شروع می‌شود، به تهران می‌رسد و از تهران به مبادی شمالی کشور می‌رود. محور هراز زمانی که چهار خطه شود می‌تواند ترانزیت بیشتر کالا را از خودش عبور دهد چون کالاها سریع‌تر به مقصد می‌رسند و این پروژه همچنین کمکی است به بنادری که در شمال کشور هستند که به ارتباط نیاز دارند و به آسیای میانه ارتباط پیدا می‌کنند.

  مطالعات برای پروژه هراز به چه شکل بوده است؟ آیا از همان مطالعات قبل از سال 1393 استفاده کردید؟

قبل از سال 1393 مطالعاتی در رابطه با پروژه هراز انجام شده بود اما خیلی کامل نبود. در سال 1393 که پروژه را در اختیار گرفتم سعی کردم مطالعات را کامل کنیم تا پروژه تکمیل شود اما به قدری موضوعات و مسائل زیاد بود که مجبور بودیم به طور همزمان کارها را پیش ببریم و بازبینی در کار مطالعاتی را نیز در کنار بقیه کارها در دستور کار قرار دادیم. در بازنگری مطالعات کارهای زیادی انجام شد. بهتر است بگویم به حدی بازنگری زیاد بود که انگار پروژه هراز یک بار دیگر مطالعه شد. وقتی مطالعات دوباره انجام می‌شود باعث می‌شود مستنداتی که روز اول داشتیم تغییر کند و بنابراین دوستان آمدند با هماهنگی مشاور، پیمانکار و دفترمان که در محور هراز مستقر است ثبت تجربیات کردند. ثبت تجربیات یعنی خروجی موضوع. دوستان ما آمدند در دفترچه‌ای تجربیات و نکات لازم در رابطه با نقاط مختلف پروژه را نوشتند. برای نمونه در دفترچه‌ای در رابطه با تونل شماره 3 که الان مورد بهره‌برداری قرار گرفته است، مشخصات تونل و... را نوشتند تا بعد از اتمام پروژه آن را در اختیار راهدار و پلیس قرار دهند. در این دفترچه قدم به قدم مراحل احداث تونل و اینکه در نقاط مختلف چه کارهایی انجام شده نوشته شده است.

  این اتفاق در پروژه‌های دیگر نیز می‌افتد یا مختص به پروژه هراز است؟

قاعدتا در پروژه‌ها این اتفاق باید بیافتد. حالا ممکن است که انفرادی کسی این کار را کرده باشد، ولی به این شکل مستند‌سازی و در این وسعت تا به حال انجام نشده است. ما در پروژه هراز برای تمام تونل‌ها و پل‌ها این کار را کرده‌ایم. مثلا در تونل شماره 3 و در کیلومتر 500 متری تونل از ابتدای سمت تهران یک چشمه در آنجا وجود داشت. این نقطه در دفترچه مستندات با عکس زمان اجرا و بعد از اجرا ثبت شده است. الان شما از تونل عبور کنید چیزی نمی‌بینید اما راهدار باید بداند که آنجا قبلا چه بوده است که اگر روزی در آن نقطه مشکلی به وجود آمد دنبال موضوع دیگری نرود و با خواندن دفترچه متوجه شود اشکال از کجاست و سراغ رفع آن برود. این موضوع در آینده باعث کاهش هزینه‌ها می‌شود. ان‌شاءالله در زمان تحویل پروژه این دفترچه‌ها به راهدار‌ها ارایه می‌شود و حتی می‌توان از نوشته‌های این دفترچه‌ها در پروژه‌های دیگر استفاده شود. مستندسازی تجربه خوبی است که باید در تمام پروژه‌ها به آن اهمیت داده شود اما در کشور ما به ثبت تجربه خیلی اهمیت داده نمی‌شود.

  اقتصاد مقاومتی در پروژه هراز چه جایگاهی دارد؟

این پروژه امسال در مجموعه پروژه‌های اقتصاد مقاومتی قرار گرفته است. طبق فرمایش مقام معظم رهبری که سال را به نام سال اقتصاد مقاومتی اقدام و عمل نام‌گذاری کردند، ما هم در پروژه هراز دقیقا فرمایشات ایشان را رعایت کرده‌ایم. در پروژه هراز برای توجه به مفهوم اقدام و عمل در اقتصاد مقاومتی طوری برنامه‌ریزی کردیم که در هر مقطع 5 یا 6 ماه، بخشی از این محور زیر بار ترافیک برود. باید این سوال را از خودمان بپرسیم که به چه دلیل اقتصاد مقاومتی داریم؟ به خاطر اینکه محدودیت داریم و منابع‌مان محدود است. بنابراین باید هدف‌گذاری‌ها به گونه‌ای باشد که با نزدیک‌ترین فاصله به نتیجه برسیم و بهره‌برداری‌مان را بالا ببریم.

  محور هراز جزو محورهای پرتصادف است. در این پروژه اقداماتی برای کاهش تصادفات شده است؟

پروژه هراز هم احداث است و هم بهسازی. ببینید دلایل مختلفی وجود داشت که در محور قدیم تصادف اتفاق می‌افتد که مهم‌ترین عامل تصادف برخوردهای رخ به رخ خودروها با یکدیگر بود. حالا با مجزا کردن جاده‌ها از یکدیگر قطعا کاهش

تصادف به این شکل خواهیم داشت. یعنی عامل مهم تصادفات منجر به فوت که بالای 50 درصد تصادفات جاده هراز را شامل می‌شود در حال از بین رفتن است. درست است که تصادفات دیگری خواهیم داشت اما همین جا باید ابراز نگرانی کنم از این موضوع چرا که وقتی محور مجزا می‌شود طبیعتا سرعت خودروها نیز بالا می‌رود و اگر راننده هم به تابلوها توجه نداشته باشد خودش ممکن است حوادثی را ایجاد کند. ما البته در پروژه هراز اقدامات فنی در رابطه با این موضوع انجام داده‌ایم. یعنی شیب‌ها و تونل‌ها استاندارش بالاتر از محور قبلی است. در مطالعات و طراحی‌های خودمان تا آنجایی که توانستیم بحث ایمنی را لحاظ کردیم. به این شکل که محور جدید را در سرازیری‌ها گذاشتیم و محور قدیم در سربالایی قرار دارد. یعنی به بیان دیگر شیب‌های محور قدیم همه رو به بالا است و شیب‌های رو به پایین همه در محور جدید است که قوس‌های استاندارد دارد. نکته دیگر در این بحث برمی‌گردد به هفته اول افتتاح پروژه که هفته اول خطرناک‌ترین روزها برای مردم است. چرا که سرعت‌ها بالا می‌رود و هفته اول به‌شدت تصادف داریم. بر همین اساس راهنمایی و رانندگی در هفته اول بیشترین اثر را در کاهش تصادفات دارد.

  برای مقابله با ریزش کوه و خطر سقوط بهمن چه اقداماتی در پروژه هراز شده است؟

درپروژه‌ها بحثی داریم به اسم پدافند غیرعامل که این پدافند دو جنبه دارد که هم بحران را مدنظر قرار می‌دهد و پدافند عامل هم بحران‌ها را می‌بیند. مشاور در پروژه هراز آمد محور دوم را به شکلی طراحی کرد که اگر روزی برای یکی از این محورها مخصوصا محور قدیم اشکالی پیش آمد جاده انسداد پیدا نکند و حفظ شود. یعنی به طور موقت جاده محور جدید دوطرفه استفاده شود که ترافیک و بحران در محور هراز به وجود نیاید. سال گذشته که ریزش داشتیم در نقطه بلبل خان، یک نقطه‌ای ریزش داشتیم اما چون مسیر جایگزین در محور هراز نداشتیم دو هفته محور هراز مسدود بود. در بحث مدیریت بحران مناطقی که احتمال ریزش داشت، مثل گردنه پیچ شیطان یا گزنگ باندهای پروژه هراز با فاصله ایجاد شده است. چون که امکان ریزش در سال‌های بلندمدت وجود دارد، ما آمده‌ایم در پروژه هراز باند‌ها را با فاصله احداث کرده‌ایم. در محور قدیم در حال بهسازی هستیم. حتی در حال گالری‌سازی برای نقاط بهمن خیز محور قدیم هستیم. به طور کلی تلاش بر این است که کل محور هراز چه جدید و قدیم ایمن شود و ریزش و رانش مزاحم مردم نشود و مردم برای بهمن و ریزش و... درگیر نشوند یا جاده جدید بتواند جایگزین باشد و راه بسته نشود. در نهایت وقتی که محور ما کامل شد اقدامات ثانویه داریم که کار بهسازی را تکیمل کنیم.