در حال حاضر در ساخت راه‌ها تا چه حد به ارتباطات از منظر فرهنگی و به موضوع چشم‌اندازها و معماری راه‌ها توجه می‌شود؟
چیزی که عملا طی دهه‌های اخیر شاهد آن هستیم این است که به طور کلی به خطوط مواصلاتی از جمله راه‌ها که مهم‌ترین آنهاست، عمدتا با یک نگاه مهندسی سازه نگریسته و به آن اکتفا می‌شود. به عبارت دیگر در این میان، بیشتر نگاه مهندسی غالب است و در نهایت، درمورد راه‌ها بیشتر مبدأ و مقصد است که اهمیت دارد و تلاش می‌شود که یک نقطه را به نقطه‌ای دیگر از یک مسیر کوتاه‌تر متصل کند و به تبع، بیشتر به ارزش‌های اقتصادی و مواصلاتی در این مبدأ و مقصد و در مقیاس کلان توجه دارد. یکی از مثال‌های شاخص و بارز این راه‌ها که در دهه‌های جدید ایجاد شده، بزرگراه قزوین-زنجان است. این راه یک مثال خوب است برای آنچه منظورم است. تقریبا در همه راه‌هایی که ما در دهه‌های اخیر ساخته‌ایم همین نوع نگاه حاکم بوده است. بزرگراه قزوین- زنجان گویی قرار است قزوین را به زنجان وصل کند یعنی زیستگاه برای کسانی که این راه را طراحی کرده‌اند فقط قزوین و زنجان بوده است و تلاش این بوده که مسیر این دو شهر را کوتاه‌تر و از نظر مهندسی مطمئن‌تر طراحی کنند به گونه‌ای که ظرفیت تردد را بیشتر کند. در عین حال با آن تمهیدات مهندسی که راه‌های رفت و برگشت را کاملا از یکدیگر جدا می‌کنند در قیاس با راه قدیم‌تر که این جداسازی انجام نمی‌گرفت. در اوقاتی که رعایت خطی که وسط جاده کشیده بودیم، نمی‌شد، ما شاهد تصادفات بودیم که آن را نیز با تمهیدات فنی مثل گاردریل برطرف کردند. اما کسانی که تاریخچه بهره‌برداری از این راه را تعقیب کردند به یاد می‌آورند که تا مدت‌ها از آن استقبال نمی‌شد. یکی از گرفتاری‌ها این بود که مردم ترجیح می‌دادند همچنان از راه قدیمی استفاده کنند. خیلی وقت‌ها این گونه به ذهن می‌آمد که چون باید پولی می‌پرداختند برای عبور از این راه اکراه داشتند. یا به عنوان مثالی دیگر، تمام کسانی که از این راه عبور می‌کردند موارد متعدد تخریب تابلوها و گاردریل‌ها را می‌دیدند. در واقع کسانی که در همان حوالی و در مسیر همین راه زندگی می‌کردند دست به این کار می‌زدند. این بسیار سوال‌انگیز بود که چرا افراد دست به تخریب گاردریل‌ها و تابلوها می‌زنند. خیلی‌ها این را نشانه بی‌فرهنگی یا عدم تربیت قلمداد می‌کردند. در صورتی که دلیل اینها نبود. در عالم واقع مشکلی این بود که بزرگراه به جای اینکه یک واسطه ارتباطی باشد تمام زیستگاه‌هایی که دو طرف طول این مسیر قرار داشت را از هم جدا کرده بود. فرض کنید روستایی در شمال بزرگراه واقع بود و مردم این روستا نمی‌توانستند ارتباط خود را با سایر روستاها و به طور مثال روستایی که در جنوب این راه قرار داشت قطع کنند و باید از این راه عبور می‌کردند. هیچ پیش‌بینی صورت نگرفته بود برای اینکه آنها بتوانند بدون اینکه صدمه‌ای به تجهیزات این راه بزنند از آن عبور کنند. به طور مثال، عروسی دعوت می‌شدند یا کاری در روستاهای مجاور داشتند یا حتی مرتع آنها در سوی دیگر راه قرار داشت، بنابراین سوار تراکتور خود می‌شدند و اگر در مسیر مانعی مثل گاردریل بود ضربه می‌زدند و بالاخره به گونه‌ای عبور می‌کردند. آنها نمی‌توانستند ارتباطات انسانی خود را به خاطر این راه قطع کنند. این راه برای آنها به مثابه یک مانع شده بود. ببینید اگر فرض کنید که صد کیلومتر طول این راه است تمام زیستگاه‌هایی که دو طرف این راه واقع شده‌اند آن را به مثابه یک مانع مثل دیوار چین قلمداد می‌کردند و به آنها صدمه می‌زد. بنابراین طبیعی است که آنها هم ابایی از صدمه وارد کردن به آن نداشتند. یا فرض کنید در مسیر بزرگراه شهری مثل سلطانیه قرار داشت با جمعیتی چند ده هزار نفری که از بزرگراه به آن دسترسی نداده بودند. شما باید 40 کیلومتر تا زنجان می‌رفتید و از آنجا مجددا 40 کیلومتر از راه قدیم برمی‌گشتید تا بتوانید به سلطانیه بروید. به خاطر اینکه فکر نکرده بودند که یکی دیگر از مقاصد این راه باید سلطانیه باشد. یا به عنوان مثالی دیگر هنوز این قضیه وجود دارد که در اوقات بوران‌های زمستانی حتما در رسانه‌ها می‌شنوید که اتوبان قزوین-زنجان مسدود شده است. یعنی روی این راه مطالعه زیست‌محیطی نیز انجام نگرفته است. 
   از نظر شما راه خوب چه ویژگی‌هایی باید داشته باشد؟
راه خوب باید کوتاه باشد، هموار باشد، امن باشد و به تمام زیستگاه‌های مسیر خود خدمات بدهد و از آنها خدمات بگیرد. ببینید همان زمان این گونه بود که وقتی کسی وارد اتوبان قزوین- زنجان می‌شد اگر کوچک‌ترین اتفاقی برایش می‌افتاد راهی نداشت جز اینکه تا زنجان برود برای اینکه بتواند خود را به جایی برساند و کمک بگیرد. ما مشابه همین را در اتوبان قم-کاشان نیز داشته‌ایم و در جاده‌ای که در چهارمحال و بختیاری زده‌اند، به طور مثال چند کیلومتر تونل ایجاد کرده‌اند که گفته می‌شد به لحاظ مهندسی آن پیچ و خم‌های راه قدیم که به سمت اصفهان می‌رفت را نداشت اما باز مردم استقبال نمی‌کردند، چرا که به جنبه‌هایی در راه توجه نشده بود. 
   این جنبه‌ها چیست که از نظر شما به آنها توجه نشده بود؟
این که همیشه در تجربه تاریخی ما، راه یک کریدور زندگی است. یعنی باید به تمام زیستگاه‌های پیرامون خود خدمات بدهد و از تمام زیستگاه‌های پیرامون خود خدمات بگیرد. در واقع در راه فقط رفت و آمد اتفاق نمی‌افتد بلکه تعامل نیز اتفاق می‌افتد. این تنوع فرهنگی که در کشور وجود دارد از طریق همین ارتباطات و تعامل به وجود آمده است. حال این تعامل، گاه اقتصادی بوده که تجارت است و گاه فرهنگی بوده است. در حوزه‌های مختلف، تقریبا چیزی نیست که در تعامل بین زیستگاه‌هایی که این راه‌ها به یکدیگر وصل می‌کنند موضوعیت نداشته باشد. اگر بخواهم در مقیاس کلان بگویم، ما راهی داریم به اسم راه ابریشم که البته در گذشته نام‌های دیگری داشته و راه ابریشم نام جدیدی است که بر آن گذاشته شده‌ یک راه هم نیست، چندین و چند شاخه دارد و یک کریدور است که شرق و غرب جهان را به یکدیگر وصل می‌کند. اگر روی این راه تامل تاریخی کنید می‌بینید که اولا عمدتا ایرانی‌ها بودند که این راه را مدیریت می‌کردند و از آن بهره می‌بردند. آنها این راه را به بهانه تجارت استفاده می‌کردند تا با سرزمین‌های پیرامون خود تعامل فرهنگی برقرار کنند. یعنی که آیین بودا  اگر در چین وجود دارد توسط ایرانی‌ها و از طریق این راه به آنجا برده شد. اگر آیین مهر ردپاهایی در اروپا دارد از طریق این راه به آنجا رسیده است. در مباحث زبان‌شناختی اگر ردپایی از زبان فارسی را می‌توانید در نقاطی از جهان به طور مثال در غرب پیدا کنید از طریق این راه اتفاق افتاده است. در حوزه موسیقی، در حوزه هنر و در حوزه‌های مختلف، این راه صحنه داد و ستد فرهنگی بوده است. امروز ما یک نقش داریم به نام نقش ختایی، نیای این نقش از چین به ایران می‌آید، دچار دگرگونی می‌شود و به یکی از نقش‌های شاخصی تبدیل می‌شود که ما امروز در هنرهایمان از آن استفاده می‌کنیم. یا از طریق این راه است که می‌بینیم کاغذ از چین به ایران می‌آید یا ابریشم می‌آید و به زری و مخمل تبدیل می‌شود. اینها همه نقشی است که این راه ایفا می‌کند. 
   یعنی ما در گذشته بهتر می‌توانستیم یا به عبارتی بهتر بلد بودیم از راه استفاده‌های فرهنگی داشته باشیم. 
بله کاملا. ما اگر فقط بر روی راه‌های داخل کشور تامل کنیم، خصوصا از زمان یکجانشینی در ایران یعنی حدود ده هزار سال پیش، ویژگی‌های طبیعی فلات ایران اقتضا می‌کرده که زیستگاه‌ها به صورت نقطه‌ای باشند. یعنی ما پهنه‌های زیستی نداشتیم نقاط قابل زیست داشتیم و بنابراین شبکه ارتباطی در اینجا و در رشد این نقاط بسیار مهم بود. ما ده هزار سال فرصت داشتیم تا بهترین راه‌ها را برای عبور و مرور پیدا کنیم. بهترین از این جهت که کوتاه‌ترین و امن‌ترین باشد، شرایط بهتری از لحاظ طبیعی داشته باشد، اجازه دهد که تعاملات فرهنگی و اقتصادی اتفاق بیفتد و این زیستگاه‌ها بهره بهتری از یکدیگر ببرند وهمچنین به یکدیگر بهره برسانند. پس در حال حاضر ما چگونه به خود اجازه می‌دهیم راهی را که دارای چنین سابق تاریخی کهنی است به سادگی رها کنیم و خود نقشه یک راه جدید که هیچ سابقه تاریخی ندارد بریزیم. وقتی ما این گونه روی نقشه راه ایجاد می‌کنیم همان اتفاقی می‌افتد که در بزرگراه قزوین- زنجان افتاد. از این جهت است که در زمستان بسته می‌شود در حالی که راه قدیم باز است. زیرا راه قدیم متکی بر مسیر تاریخی است. امروز چیزی حدود 80 درصد از راه‌های ما منطبق بر مسیر تاریخی است اما 20 درصد آنها انطباقی با این مسیر تاریخی ندارد و حتما دارای مشکل هستند. ممکن است ما در تهران بنشینیم و بگوییم راه کرمان- ایرانشهر را ساخته‌ایم در حالی که در طول تاریخ هرگز چنین مسیری وجود نداشته است و در حال حاضر تنها کرمان و ایرانشهر از آن بهره می‌برند اما تمام زیستگاه‌های طول مسیر کاملا از آن بی‌بهره هستند. 
ما می‌بینیم که راه را به نحوی طراحی می‌کنند که فاصله بسیار دوری با زیستگاه‌ها پیدا کند و آنها نتوانند از آن بهره‌ای ببرند، در صورتی که پیچ و خم‌هایی که این راه‌ها در طبیعت ایران پیدا کرده‌اند برای بهره‌مند شدن همه از آن بود. برای اینکه این راه واقعا کریدور زندگی شود. نه اینکه تنها یک واسطه ارتباطی آن هم فقط در شکل مهندسی باشد. به نظر من فرهنگی نگاه کردن به این مسائل یعنی اینکه ببینید احداث یک راه برای تمام زیستگاه‌هایی که در مسیر آن قرار دارند چه فواید و مضاری دارد. به ویژه با توجه به اینکه دارای یک تجربه تاریخی طولانی هستیم اگر به آن تجربه تاریخی اتکا کنیم شاید بتوانیم در طول مسیر یک راه با صرف زمان مطالعه اندک بسیاری از رازها را بشناسیم. به  طور مثال ما تاسیساتی داریم که مرتبط با راه‌هاست مثل پلی که از روی یک رودخانه رد می‌شود. حالا می‌خواهیم یک راه بکشیم و دوباره پلی روی این رودخانه بزنیم. ممکن است در رودخانه اتفاقاتی بیفتد که ما باید در احداث پل آنها را در نظر داشته باشیم مثل اینکه طغیان کند. در این صورت باید بدانیم که ارتفاع آب تا کجا بالا خواهد آمد. اگر بخواهیم به اطلاعات هواشناسی اکتفا کنیم اطلاعات ما راجع به کشور از دهه 40 به بعد بیشتر نخواهد بود. اگر طغیان‌های این رودخانه بازه‌های بلندتر از این دوره داشته باشد، بطور مثال هر صد سال طغیان کند اطلاعات آن را چگونه باید کسب کنیم؟ یکی از فوت و فن‌هایی که معمولا مهندسان استفاده می‌کنند نگاه کردن به داغ آب کنار رودخانه است که نشان می‌دهد زمانی آب تا آن ارتفاع بالا آمده است، اما داغ آب نیز 80 سال بیشتر عمر نمی‌کند. اما اگر یک پل سلجوقی آنجا وجود داشته باشد خود آن پل حکایت از هزار سال سابقه دارد و کافی است ببینیم آنها چقدر ارتفاع برای پل در نظر گرفته‌اند. رفتن به دنبال این اطلاعات می‌تواند مسائل زیادی را برای ما روشن کند. 
جالب است شما وقتی اندکی تامل تاریخی می‌کنید می‌بینید بین ری و کاشان راهی وجود داشته که تا 400- 300 سال پیش نیز استفاده می‌شده. البته مسیر دیگری نیز وجود داشته که می‌دانیم تا دوره صفویه استفاده می‌شده اما سوابق آن به دوره ساسانی می‌رسد. در حال حاضر ما در این مسیر جاده داریم اما جالب است که این راه تاریخی، حدود 20 کیلومتر از مسیر جدید کوتاه‌تر است در حالی که در مسیر این راه، کوه‌های عظیم یا رودخانه‌های بزرگی وجود ندارد که مانع شده باشند. این سوال‌برانگیز است که چگونه راه تاریخی که بدون جی.پی.اس، ماهواره و نقشه‌های دقیق تعیین مسیر احداث شده 20 کیلومتر کوتاه‌تر است! مگر راه خوب آن نیست که کوتاه‌تر باشد. او ده هزار سال تجربه را جایگزین جی.پی.اس، ماهواره و نقشه‌های دقیق کرده و از آن منتفع شده است. کجای ایران چنین سابقه تاریخی طولانی از زیست وجود ندارد و راه‌ها از چنین سابقه‌ای برخوردار نیستند؟ درست است که امروز مهندسی ما خیلی پیشرفته‌تر از گذشته است اما یک معنای مهندسی این است که اندازه‌های محیط را بشناسیم. مهندسان امروزی بیشتر با تکنولوژی سر و کار دارند. برای همین بیشتر تکنولوژی ما پیشرفت کرده اما مهندسی ما پیشرفت زیادی نداشته و در واقع پس‌رفت کرده است. مثل این می‌ماند که شما قصد دوختن یک مانتو را داشته باشید اینکه مانتو باشد تکنولوژی است اما اینکه اندازه شما باشد مهندسی است. 
   درباره اینکه اغلب حقوق شهروندان در زیستگاه‌های اطراف راه‌ها نادیده گرفته می‌شود صحبت کردیم اما سوال بعدی من این است که در احداث راه‌های جدید و در طراحی و ساخت ایستگاه‌ها، عوارضی‌ها، مجتمع‌های رفاهی، ابنیه فنی و... تا چه اندازه به مسائل فرهنگی- آموزشی، فرهنگ بومی، توسعه گردشگری و اقلیم و جغرافیا توجه می‌شود؟
من اطلاعات دقیقی ندارم اما انچه می‌فهمم این است که وقتی می‌گوییم راه، اگر صرفا اتکا به نگاه مهندسی سازه نداشته باشیم و همه ابعاد موضوع را مورد توجه قرار دهیم نتیجه‌ای که حاصل می‌شود حتی در انتخاب مسیر نیز ممکن است متفاوت باشد. دیگر اینکه اگر ما چنین راهی را بسازیم فقط زمانی که مسیری ایجاد کردیم و آسفالت کردیم و جدول گذاشتیم و گاردریل نصب کردیم نمی‌گوییم راه ایجاد شد. این یکی از عناصر راه است. باید حتما همزمان با این تجهیزات، در مسیر آن، همه خدمات مورد نیاز کسانی که در این راه تردد می‌کنند نیز فراهم شده باشد و ما حتما باید از ظرفیت‌های زیستی که پیرامون این راه است بهره بگیریم و باید بهره برساند. ببینید ما می‌خواهیم با یک راه‌حل ساده یعنی ایجاد مجتمع‌های رفاهی، مسائل خود را حل کنیم اما ایجاد این مجتمع‌ها یعنی من به آن روستا و شهری که در آن نزدیکی است پشت می‌کنم. مثل اینکه شما وقت مسافرت، به جای اینکه از محل سفر خدمات بگیرید، همه آذوقه خود را پشت ماشین گذاشته و با خود ببرید. شما در آنجا فقط تولید زباله می‌کنید و شهر مقصد از این سفر شما بهره‌ای نمی‌برد. هریک از زیستگاه‌هایی که پیرامون این راه‌ها وجود دارد ظرفیت‌هایی دارد، یکی ظرفیت گردشگری دارد، یکی ظرفیت اقتصادی دارد و... آنها باید بتوانند ظرفیت خود را عرضه کنند و در عین حال مردمی که در آنجا زندگی می‌کنند باید بتوانند خدمات داده و خدمات بگیرند و خشنود باشند از اینکه چنین راهی ایجاد شده است. من اطلاع دقیق ندارم اما شنیده‌ام که در شهر گنبدکاووس راه‌آهن ساخته‌ایم اما آن را از فاصله‌ای دور از شهر عبور داده‌ایم. چرا نمی‌خواهیم کاری کنیم که بر زندگی مردم گنبد اثر مثبت داشته باشد؟ ایستگاه را دور از شهر می‌سازیم و بعد جاده می‌کشیم که مردم بتوانند خود را به شهر برسانند! چرا راه‌‌آهن را نزدیک شهر نمی‌سازیم تا مردم گنبد نیز از این پدیده بهره ببرند؟
   در حالی که سهولت دسترسی به شبکه ریلی و به راه‌ها نیز جزو حقوق شهروندان ساکن در زیستگاه‌های اطراف آنهاست و می‌توان با کمی دوراندیشی و به قول شما اتکا به تجارب تاریخی، از هزینه‌های اضافی کاست و به بهره وری این مسیرها و تامین آسایش و امنیت شهروندان کمک بیشتری کرد. 
این نقصان به دلیل آن است که نگاه ما به موضوع فقط و فقط تکنولوژیک است و به ابعاد جامعه‌شناختی، زیست‌شناختی، مردم‌شناسی و فرهنگی آن، توجهی نداریم. ما باید در باب فهم خود نسبت به واژه راه یک تامل جدی داشته باشیم. در ایران ما با چند پدیده مواجه هستیم که اگر از منظر آنها به سرزمین ایران نگاه کنیم، پنجره‌هایی هستند که می‌توانند همه ابعاد فرهنگی سرزمین ایران را در خود معرفی کنند. یکی از این پدیده‌ها آب و دیگری راه است، یعنی راه انقدر اهمیت و ظرفیت دارد که می‌تواند ابعاد فرهنگی سرزمین کهن ایران را در خود معرفی کند. اما اگر آن را فقط و فقط در حد یک پدیده مهندسی سازه تنزل دهیم به نظر من به این معناست که متوجه نیستیم کجا زندگی می‌کنیم. زمانی شما می‌خواهید در قاره امریکا یا استرالیا راه بکشید خب بله، آنجا خیلی از مناطق خالی از زیست بوده و اصلا سابقه تاریخی در آنجا وجود ندارد. اما ما درباره راه در ایرانی بحث می‌کنیم که 10 هزار سال سابقه ارتباطات داشته و اصلا نمی‌توانسته وجود نداشته باشد. اتفاقا ما در سرزمینی بحث می‌کنیم که پایتخت آن هزاران سال سیار بوده است یعنی همیشه در حال تردد بوده‌اند. در زمان هخامنشی، شوش پایتخت زمستانی و همدان پایتخت تابستانی بوده است. یعنی در تابستان، تمام حکومت مرکزی باید سفر می‌کرده و خود را به پایتخت زمستانی می‌رسانده و این یعنی راه بسیار حائز اهمیت است. در حال حاضر آثار راه هخامنشی شوش- همدان موجود است و جالب اینکه راه هخامنشی 135 کیلومتر کوتاه‌تر از راه فعلی است. وقتی در چنین سرزمینی درباره راه صحبت می‌کنیم طبیعی است که باید به ابعاد زیادی توجه داشته باشیم. به نظر من پیوست فرهنگی یعنی این توجهات. اگر به این ابعاد توجه می‌کردیم بزرگراه قزوین- زنجان هر سال به این برف گرفتگی‌ها دچار نمی‌شد. 
   بنابراین معتقد هستید که عناصر هویتی-فرهنگی ما در راه‌های جدید، تاکنون نمود چندانی نداشته است. 
اصلا کاری با آنها نداشته‌ایم. نه‌تنها بحث‌های هویتی برای ما اهمیتی نداشته بلکه به نظر من به بحث‌های زیست‌محیطی نه از جهت اینکه محیط زیست را تخریب می‌کنیم یا خیر، از آن جهت که باید مراعات نکات زیست محیطی را بکنیم برای اینکه راهمان بتواند بهتر کار کند نیز توجه نداشته‌ایم. یا از جهت اینکه به زیستگاه‌های اطراف راه‌ها توجه داشته باشیم تا همگی از راهی که احداث شده خشنود باشند. برای ما فقط مبدا و مقصد مهم بوده است، فقط به جنس آسفالت و زیرسازی و گاردریل و علائم راهنمایی رانندگی اهمیت داده‌ایم. نهایتا لطف می‌کنیم و یکسری مجتمع‌های رفاهی ایجاد می‌کنیم که پمپ بنزین داشته باشد و گرسنگی و تشنگی مسافران را رفع کند، اصلا کاری به زیستگاه‌های پیرامون نداشته‌ایم. اکتفای به مهندسی سازه کرده‌ایم، البته آن هم خیلی مهم است اما یکی از آستین‌های این کت است. ما به بقیه اجزای این کت کاری نداشته‌ایم و به جای کت فقط یک آستین دوخته‌ایم. 
   این بی‌توجهی به پیوست فرهنگی می‌تواند تاثیر داشته باشد بر اینکه جاده‌های ما بی‌روح هستند و احساس تنهایی و غربت را به مسافران القا می‌کنند؟
ببینید وقتی که راه هویت فرهنگی- تاریخی خود را داشته باشد، خود راه به مقصد تبدیل می‌شود. به طور مثال ما در سنت خود راهی داریم که به آن راه خراسان می‌گوییم. یعنی اگر شما می‌خواستید عازم مشهد مقدس و زیارت امام‌ رضا(ع) شوید، این راه آنقدر اهمیت داشته و مفهوم زیارت به حدی در آن قوت داشته که وقتی از تهران راه می‌افتادید از دروازه خراسان عبور می‌کردید. هزاران کیلومتر تا مشهد فاصله داشته اما ردپای آن تا تهران آمده است و ما اینجا میدان دروازه خراسان داریم. یعنی کسانی که در این راه به قصد زیارت حرکت می‌کنند از نظر مردمی که در ابتدا و انتها و در تمام این مسیر زندگی می‌کنند با بقیه مسافران فرق دارند. شریف‌ترین آنها کسانی هستند که به قصد زیارت می‌روند، بعد تجار هستند و... یعنی برای اینها تدارکاتی می‌بینند و پیش‌بینی‌هایی می‌کنند. منظور اینکه این گونه راه، خود مقصد می‌شود. چون در ایران، زیستگاه‌ها به صورت نقطه‌ای است و در بین این نقاط، شرایط زیست مساعد وجود نداشته، به صورت مصنوعی شرایط زیست مثل کاروانسراهای بین راه ایجاد می‌شده که این امکان را می‌داد بعد از طی مسیری دست خود را به آب و نانی و جای امنی برسانیم. از آنجا که در یک مسیر طولانی ارتباط ما با زیستگاه‌های اصلی قطع می‌شد- مصداق این گفته را می‌توانید در عبور از کویر ببینید یا در راهی که از طبس به سمت خراسان می‌رود یا راهی که بم را به زاهدان می‌رساند- در نتیجه این احساس غربت و تنهایی در مسافران به وجود می‌آمد. 
   فرمودید در گذشته از راه ابریشم برای تبادلات فرهنگی نیز استفاده می‌شد. جاده می‌تواند به مثابه یک رسانه نیز عمل کند و ما مصداق‌های این موضوع رادر جاده‌ها به کرات می‌بینیم. می‌توان از این کارکرد راه‌ها نیز بهره برد. پیشنهاد و راه‌حل شما برای توجه به پیوست فرهنگی، گسترش گردشگری از طریق ارتقای راه‌ها و حفظ حقوق شهروندان زیستگاه‌های اطراف و استفاده بهینه از کارکرد رسانه‌ای جاده چیست؟
ما نباید صرفا به نگاه مهندسی سازه اکتفا کنیم و باید همه‌جانبه، ذومقیاس و ذو مراتب به راه نگاه کنیم. این کار سخت است و مستلزم اینکه رشته‌های دیگری را وارد موضوع کنید و برای کار مطالعاتی خود وقت جدی بگذارید. در این صورت من فکر می‌کنم نتایج بهتری خواهیم گرفت. اما ساده‌ترین کاری که می‌توان کرد این است که به گذشته راه‌ها در کشور خود اعتماد کنیم. یعنی به تجربه تاریخی ارتباطات احترام بگذاریم و از آن درس بگیریم. فکر نکنیم چون تکنولوژی خیلی پیشرفت کرده پس ما مستغنی هستیم از دانستن اندازه‌های محیطی سرزمین خود. وقتی خود را مستغنی از اندازه‌های محیطی سرزمینمان می‌دانیم همین اتفاقاتی پیش می‌آید که در کشور ما رخ داده است. وقتی جاده‌هایمان را آسفالت می‌کنیم اهمیت نمی‌دهیم که این جاده در اردبیل است یا اهواز، در حالی که این دو شهر از نظر شرایط محیطی تفاوت زیادی دارند. حتی در اتومبیل‌سازی خود نیز توجه نمی‌کنیم که قرار است این اتومبیل کجا استفاده شود. در لاستیک‌سازی نیز همین وضع را داریم. زیرا اندازه‌های محیطی برای ما اهمیتی ندارد. در صورتی که ما در سرزمینی زندگی می‌کنیم که در تمام 365 روز سال، گرم‌ترین نقطه کشور با سردترین نقطه آن، 40 درجه اختلاف دما دارد. این یعنی باید در مواد و مصالحی که در جاده‌ها، ماشین‌ها و تجهیزات خود استفاده می‌کنیم به این اختلاف شرایط توجه داشته باشیم. اما این مهندسی اتفاق نمی‌افتد در حالی که مهندسی واقعا مهم است. فقط به تکنولوژی مهندسی نگوییم؛ مهندسی ابعاد مختلف انسانی، فرهنگی، اجتماعی، مدیریتی و... دارد که باید مراعات شود.