به نظر شما آیا وضعیت حمل و نقل عمومی در ایران با حقوق شهروندی تطابق دارد؟ کاستی‌ها و مشکلاتی که حمل و نقل شهری را در تضاد با این حقوق و گاه در برابر آن قرار  می‌دهد چیست؟ 
هر کسی امروزه در شهرهای بزرگ ایران و به ویژه در تهران زندگی کند، متوجه می‌شود که جابه‌جایی درون‌شهری یکی از بزرگ‌ترین رنج‌هایی است که شهروندان به ناچار تحمل می‌کنند؛ ترافیک متراکم و آزاردهنده، هوای آلوده در بیشتر روزهای سال، سالی حداقل 7000 مرگ ناشی از آلودگی هوا در تهران، تبدیل شدن مردمی که به شوخ‌طبعی معروف بودند به موجوداتی عصبی، بی‌نظمی در رانندگی ناشی از تراکم خودروها، و دشواری‌ اعمال قانون به خاطر تراکم و ازدحام بیش از حد خودروها قطعا به قانون‌گریزی در عرصه‌های دیگر زندگی هم انجامیده است. سیاست‌های غلط گذشته در زمینه ترابری درون‌شهری که هنوز هم ادامه دارد قطعا یکی از مهم‌ترین علل بروز این وضعیت خطرناک برای سلامتی تن و روان شهروندان است و تاثیرات مخربی بر اقتصاد کشور نیز دارد. اما متاسفانه نه‌تنها چشم‌اندازی برای حل این مشکل دیده نمی‌شود بلکه به نظر می‌آید به هیچ وجه مساله درست فهم نشده است. اظهارات مسوولان و گاه حتی متخصصان به جای آنکه اصل مساله را نشانه رود، به مسائل فرعی و کم‌اهمیت می‌پردازد  و تعجب‌آور اینکه نتیجه احتمالی راه‌حل‌هایی که ارایه می‌شود به جای آنکه سلامت و آسایش شهروندان باشد فقط فروش بیشتر خودرو به نفع رونق گرفتن کسب و کار کارخانه‌های خودروسازی است. به عنوان نمونه می‌توان به این ادعای غلط اشاره کرد که گویا خودروهای نو هوا را آلوده نمی‌کنند، آلودگی هوای تهران ناشی از خودروهای فرسوده است و با خارج کردن آنها از ناوگان عمومی و خصوصی مشکل آلودگی هوا حل می‌شود! چندی پیش یکی از مسوولان تعداد این خودروها را هم تعیین کرده بود و مدعی شده بود اگر این 400 هزار خودرو از دور خارج شوند آلودگی هوای تهران رفع می‌شود. اگر به این مساله ساده توجه کنیم که اگر یک اتومبیل فرسوده 5 واحد آلودگی تولید کند، 5 یا 10 اتومبیل نو هم همان میزان آلودیگ تولید می‌کنند، بی‌پایه بودن این ادعا واضح می‌شود و با این سرعتی که ما به فروش اتومبیل مشغولیم این گونه که با سیاست‌های خود، مردم را به استفاده از اتومبیل شخصی عادت داده‌ایم، قطعا روز به روز به میزان آلودگی اضافه خواهد شد. بنابراین، فرسودگی خودروها مساله‌ای فرعی است. مساله اصلی سیاست حمل و نقل درون‌شهری ایران است که به نحوی پیگیرانه، مبتنی بر تشویق مردم به خرید خودروی شخصی بوده است. سهم بالای خودروهای شخصی در جابه‌جایی مسافران نه فقط باعث آلودگی هوا بلکه موجب ترافیک و بسیاری مشکلات دیگر نیز می‌شود و با ساختار کالبدی شهرهای ما هم سازگار نیست. ما بایستی سهم وسایل نقلیه عمومی را از سیستم حمل و نقل شهری افزایش دهیم و سهم 50 درصدی سال 1381 را به 80 یا حتی 90 درصد برسانیم. اما متاسفانه کمتر به این مساله توجه می‌شود و اغلب آدرس‌های غلط داده می‌شود، مثل همین راه‌حل که اگر صاحبان خودروهای فرسوده که اغلب از قشر فقیر هستند از کارخانه‌های خودروسازی اتومبیل نو بخرند و یا اینکه به همه وام خرید خودرو بدهیم تا آنهایی که اتومبیل شخصی ندارد هم اتومبیل شخصی بخرند و بیایند داخل خیابان‌ها، مشکل ترافیک و آلودگی هوا حل می‌شود. اما واقعیت این است که در آن صورت فقط مشکل کارخانه‌های خودروسازی حل می‌شود و نه مشکل جان و روان مردم. نسخه انحرافی دیگری که پیچیده می‌شود، همان روش معروف سرزنش قربانی است. به این معنا که ادعا می‌شود مشکل حمل و نقل شهری ما اتومبیل‌های تک‌سرنشین است و اگر رانندگان صبح که از خانه بیرون می‌آیند همه اهل خانواده را هم با خود بیاورند، مشکل حل می‌شود. این ادعا هم گزاف و غلط است. در شهرهای بزرگی مثل تهران بیشتر مردم از اتومبیل خود در درجه اول برای رفتن به محل کار خود استفاده می‌کنند. بسیاری از کسانی که با خودرو شخصی تک‌سرنشین در تهران تردد می‌کنند، از نقاط حومه تهران مانند اسلام‌شهر، کرج و ووان به تهران می‌آیند. علت آن است که وسایل حمل و نقل عمومی برای انتقال این شهروندان از حومه به شهر ضعیف است. این رانندگان قربانی سیاستی هستند که مدت‌هاست اعمال می‌شود و آن هم تشویق مردم به خرید خودرو استفاده می‌شود و آن برای جابه‌جایی درون و برون‌شهری است. تا روزی که این سیاست نانوشته برعکس نشود، معضلات آن یعنی آلودگی هوا و ترافیک وجود خواهد داشت.    از دیدگاه شما حمل و نقل درون‌شهری در ایران گروگان صنعت خودروسازی شده و راه‌حل آن در تضاد با سیاست‌های اعمالی در این بخش است. اما راه‌حل صحیح چیست؟ آیا فعالیت‌های خودروسازان باید متوقف شود؟ یا می‌توان هم صنعت خودرو و هم صنعت حمل و نقل عمومی را ارتقا داد؟ 
من قبول دارم که صنعت خودروسازی در کشور ما صنعت مهمی است و باعث رشد اقتصادی و ایجاد اشتغال می‌شود و زنجیره‌ای از پپوندهای پیشین (قطعه‌سازان) و پسین (پمپ‌بنزین، تعمیرگاه) در بخش صنعت و خدمات ایجاد می‌کند، اما در برنامه‌ریزی کلان نباید تنها عامل اقتصاد را مدنظر داشت. بلکه باید به سلامت، آرامش روانی و تقویت فرهنگ شهری نیز اندیشید. راه‌حل این معضل البته تعطیلی کارخانه‌های خودروساز نیست. قطعا می‌توان راه‌حل‌هایی پیدا کرد. نگاه به تجربیات کشورهای توسعه‌یافته در این حوزه آموزنده است. بزرگ‌ترین کارخانه‌های خودروسازی شخصی در ژاپن و آلمان هستند اما اگر شما به ژاپن یا آلمان بروید و آنجا با تاکسی یا اتومبیل به محل کارتان تردد کنید، شهروندان با تعجب به شما نگاه خواهند کرد. زیرا همه نقاط کشور با ریل به هم متصل است و حمل و نقل عمومی آنچنان سهل‌الوصول، ارزان و ایمن است که استفاده از خودروی شخصی در طول روز اصلا به صرفه نیست. مثلا در ژاپن برای رفتن به یک روستای کوچک هم از حمل و نقل ریلی استفاده می‌شود و واگن‌های کوچکی برای این کار در نظر گرفته‌اند. از هر ایستگاه متروی زیرزمینی که به روی زمین بیایید، با قطار می‌توانید به تمام کشور بروید. مردم گاهی دو اتومبیل دارند اما از آنها استفاده نمی‌کنند. در این کشورها سیاست حمل و نقل درون‌شهری دو مولفه مهم دارد: 1- شبکه حمل و نقل عمومی کامل که به تمام نقاط شهر و حتی کشور را می‌پوشاند، معمولا ترکیبی از ریلی و جاده‌ای است و ارزان، راحت‌، سریع و از نظر تکنولوژی پیشرفته است. 2- حمل و نقل شخصی گران به خاطر قیمت بالای بنزین و مالیات‌های اتومبیل و سوخت. اما در ایران وقتی می‌خواهید بدون اتومبیل خود تردد کنید تا مقصد بایستی چند نوبت وسیله نقلیه خود را عوض کنید، آن هم در شرایطی که ساعت حرکت اتوبوس‌ها معین نیست و هوای آلوده نیز شما را تشویق به استفاده از اتومبیل شخصی می‌کند. در اغلب موارد استفاده از اتومبیل شخصی دلپذیرتر است. بنابراین شهروندان در صورتی وسایل عمومی را ترجیح می‌دهند که این وسایل بسیار ارزان‌تر و در عین حال سریع، راحت، منظ از لحاظ زمانبندی و ایمن باشند. باید بفهمیم که شهروندان عاقل هستند و با نصیحت کردن صرف، از حمل و نقل شخصی رو برنمی‌گردانند. یک سیاست مناسب برای حل مشکل باید دو ویژگی داشته باشد. اول اینکه حل مشکل جابه‌جایی در شهرها باید مساله‌ای ملی تلقی شود. حل این مشکل نیازمد سرمایه‌گذاری و تخصیص بسیار بالاست و بهتر است پیش از آنکه اوضاع کاملا از کنترل خارج شود سرمایه‌گذاری وسیعی روی گسترش شبکه‌های حمل و نقل درون‌شهری در تهران و شهرهای بزرگ دیگر انجام شود. تبعات استمرار وضعیت کنونی آنچنان پرهزینه است که به نظر من باید از منابع ملی و حتی سرمایه‌گذاری خارجی برای گسترش اصولی و سریع شبکه‌های حمل و نقل عمومی در شهرها استفاده شود. 
ویژگی دوم چنین سیاستی، دومرحله‌ای بودن آن است. مرحله اول شامل گسترش سریع و اصولی نظام حمل و نقل عمومی در یک دوره ترجیحا 5 تا 7 سال است و مرحله بعدی کاستن از سهم اتومبیل شخصی در حمل و نقل درون‌شهری پس از تکمیل شبکه‌های حمل و نقل عمومی است. ابزارهای این سیاست یکی کاهش تولید خودروی سواری با تغییر خط تولید کارخانجات خودروسازی است. این کارخانجات باید تشویق شوند که بخش قابل توجهی از ظرفیت تولید خود را به تولید اتوبوس، ون، تاکس‌ی‌های بزرگ، مینی‌بوس و واگن قطار برقی اختصاص دهند. تولید اتومبیل شخصی برای صادرات هم می‌تواند بخشی از این سیاست تلقی شود. ابزار سیاستی دوم می‌تواند افزایش هزینه جابه‌جایی با اتومبیل شخصی از طریق بالا بردن قیمت سوخت و بالا بردن قیمت اتومبیل شخصی با بستن مالیات بر اتومبیل و سوخت باشد. 
   اگر بخواهیم ترجیحی بین حمل و نقل ریلی و یا حمل و نقل ماشینی قائل شویم، هر کدام از این دو چه مزایا و معایبی را داراست. در حال حاضر با توجه به وضعیت فعلی کلانشهر تهران یا شهرهای بزرگ دیگر ایران، کدام یک از این دو را می‌توان ترجیح داد؟ 
پاسخ سوال شما بستگی به شرایط هر شهر دارد. هر کشوری در تاریخ خود به گونه‌ای متفاوت عمل کرده است. مثلا اروپاییان برای حمل و نقل عمومی در ابتدا راه‌‌آهن داشته‌اند. حتی در داخل شهرهایشان هم تراموا داشته‌اند. به تدریج و پس از شلوغی خیابان‌ها و بالا رفتن تولید بنزین، تراموا از سکه افتاد و  اتوبوس شهری جایش را گرفت. اما این موضوع باعث حذف تراموا نشد. در برخی شهرهای بزرگ دنیا، قطار شهری و مترو سابقه‌ای طولانی دارد و بار اصلی حمل و نقل شهری را به دوش می‌کشد. بنابراین وقتی از مناسب‌ترین سیستم حمل و نقل شهری سخن می‌گویید، پاسخ من استفاده از حمل و نقل ریلی است. اما نمی‌شود انتزاعی حرف زد. باید شرایط را نیز در نظر گرفت. نمی‌توان ظرف مدت کوتاهی حمل و نقل ریلی را به تهران تحمیل کرد. در تهران از سال 1350 صحبت از راه‌اندازی مترو بوده اما اولین متروی تهران در آخر دهه 1370 راه‌اندازی شده است. این یعنی سیستم حمل و نقل شهری تهران اتوبوس‌محور است نه ریل‌محور. بنابراین حالا هرچه واگن اضافه می‌کنیم جوابگو نیست زیرا دیر شروع به کار کرده‌ایم. از سوی دیگر در نواحی مرکزی تهران با آن ازدحام و ترافیک چطور می‌شود از قطار شهری استفاده کرد؟ بنابراین یک راه معجزه‌آفرین (مثلا ریل) وجود ندارد بلکه شرایط است که به شما دیکته می‌کند که از کدام نوع وسیله سود بجویید. در نقاط مرکزی تهران مترو و اتوبوس‌های تندرو پیشنهاد مناسبی است. در حال حاضر اتوبوس‌های بی‌آرتی کارکرد خیلی خوبی در مرکز شهر دارند. کمی که از مرکز دور شویم، می‌توانیم از قطار شهری بهره بگیریم. وقتی می‌گوییم تهران، نباید فقط به مرکز شهر فکر کنیم بلکه باید این شهر را به مثابه کلانشهری با ده‌ها شهر کوچک و بزرگ در حومه‌اش در نظر بگیریم. بنابراین اگر با قطار روزمینی شهری، این شهرک‌ها را به تهران وصل کنیم، کار بزرگی کرده‌ایم. در واقع در گام نخست شهرک‌های اطراف تهران باید با قطار شهری به تهران متصل شوند و پایانه قطار شهری به سیستم بی‌.آر.تی و اتوبوس تلاقی کند. متخصصین حمل و نقل و کارشناسان ارشد در وزارت راه و شهرسازی، روش‌های اجرای این سیاست‌ها را به خوب بلدند و در خصوص دانش حمل و نقل سرمایه‌گذاری وسیعی می‌خواهد که در درجه اول وظیفه دولت است. دولت باید بودجه خاصی برای این امر اختصاص دهد؛ نباید نگاه ما تنها به شهرداری باشد. اگر کل استان تهران را با قطار به تهران متصل کنیم، اتوبان‌های اطراف تهران خلوت خواهد شد و میزان تصادفات کاهش می‌یابد. نکته بعدی تولید تاکسی‌های بزرگ است. ون‌هایی که درحال حاضر در تهران و جاده‌های اطرافش تردد می‌کنند راحت نیستند، بنابراین باید خودروسازها را موظف به تولید ون‌های بزرگ‌تر، تندروتر و ایمن‌تر کرد. در کنار این موارد باید سیستم اتوبوسرانی را مقید به ساعت حرکت کنیم.